Transports urbains - La qualité des réseaux dans 22 grandes villes - Article - test service - UFC Que Choisir

22 réseaux de grandes agglomérations

Comment lire notre tableau

La fréquentation. Nous avons choisi ce critère pour établir notre classement car c'est le meilleur pour apprécier la qualité d'un réseau. Il compte plus que l'offre, exprimée en kilomètres parcourus, qui permet une appréciation quantitative et non qualitative. Des bus roulant presque à vide, comme à Valenciennes ou Toulon, coûtent inutilement cher...

L'offre. Pour la déterminer, nous avons retenu le nombre de kilomètres roulés par an et par habitant. Certaines comparaisons sont édifiantes. Ainsi, à Rennes, bus et trams parcourent trois fois plus de km qu'à Lens, alors que la longueur des deux réseaux est proche.

La densité. Nous avons rapporté la longueur des lignes à la taille du territoire. Angers et Le Havre, par exemple, ont des réseaux de longueur comparable, mais la communauté d'Angers, deux fois et demie plus étendue, possède un réseau moins dense.

La fréquence. Afin de savoir combien de bus, trams ou métros passent chaque jour à un arrêt, en moyenne, nous avons retenu le nombre de kilomètres parcourus chaque jour par l'ensemble des modes de transport en commun et nous l'avons divisé par la longueur du réseau (en km).

Lyon

La référence

Avec 158 voyages par an et par habitant, les Transports en commun lyonnais (TCL) affichent une fréquentation record. Ils assurent près de 17 % des déplacements de l'agglomération, autre record hors Île-de-France. Le réseau n'est pas très dense (1,76 km de lignes au km2), mais les fréquences sont exceptionnelles. Il passe 123 bus, trams ou métros par jour, en moyenne, à un arrêt du Grand Lyon. Par comparaison, le réseau lillois, plus dense (2 km de lignes au km2) et plus long, est nettement moins bien desservi avec seulement 67 bus ou rames par jour. À l'arrivée, les transports urbains lyonnais se révèlent les meilleurs et prennent la tête du classement.

Leur fréquentation a progressé de 9 % entre 1995 et 2006, la part de la voiture descendant de 55 à 47 %, selon une enquête du Sytral (2). Malheureusement, la circulation dans le Grand Lyon a continué d'augmenter (+7 %) sur la même période en raison de l'allongement des trajets. En caricaturant, le coeur d'agglomération Lyon-Villeurbanne est aujourd'hui bien desservi par les TCL, mais la voiture règne sur les autres communes. À noter : les TCL disent enregistrer, en 2006, une très forte baisse des agressions sur les voyageurs (- 45 %) à la suite du renforcement des équipes de sécurité.

Nantes, Rennes, Strasbourg et Grenoble

Sur les bons rails

Les quatre villes présentent un profil similaire. Une offre de transport abondante, construite autour du ferroviaire (Nantes a le plus long réseau de tramway de France, Rennes est la plus petite commune ayant un métro) ; des lignes qui ne sont pas d'une longueur exceptionnelle mais ont des fréquences de passage élevées, Grenoble détenant la palme devant Lyon et Strasbourg. Conséquence, des niveaux de fréquentation supérieurs de près d'un tiers à la moyenne. Les quatre ont réduit la place de la voiture, créant de vastes parkings en début de ligne. Les résultats sont là avec une baisse ou une stagnation de la part de l'auto dans les déplacements (3). À Rennes Métropole, elle est tombée de 59 à 55 %, au profit des transports en commun, qui ont grimpé de 10 à 13 % entre 1999 et 2006. Revers de la médaille, une inégalité territoriale flagrante. Deux lignes de tramways grenobloises (sur quatre) ou l'unique ligne de métro rennaise concentrent près de la moitié du trafic passager. Tram et métro coûtent cher (400 millions d'euros pour l'extension du tram strasbourgeois en 2007, 1,2 milliard d'euros prévus pour les 12,7 km de la future ligne 2 de Rennes). Difficile, dans ces conditions, de développer les transports en périphérie. Un choix assumé par les quatre agglomérations, qui réfléchissent maintenant à l'articulation avec les transports régionaux.

Lille, Toulouse, Bordeaux

Pas à la hauteur

Le trio est doté de réseaux en dessous de ce qu'on pourrait attendre dans des métropoles de cette importance. Malgré l'existence d'un métro, Lille et Toulouse affichent une offre globale et des fréquences de passage décevantes. Le Grand Lille et le Grand Lyon sont proches en termes de taille et de population, mais la fréquentation des transports en commun est 60 % plus élevée à Lyon. Pour Toulouse et Bordeaux, l'écart avec Lyon va quasiment du simple au double. La régie des transports marseillais souffre de graves défauts : horaires insensés (le métro ferme à 21 h en semaine), débrayages fréquents, vitesse de circulation très faible, etc. Et pourtant, elle peut se targuer d'une fréquentation supérieure à celle de ces trois villes ! Signalons, toutefois, que Toulouse a connu une année 2006 difficile, avec des travaux et un retour en régie municipale. La ville a inauguré sa seconde ligne de métro (1,3 milliard d'euros de travaux) en juin 2007. Bordeaux est également en train de développer son tram.

Toulon, Valenciennes, Lens

Ne vois-tu rien venir ?

L'agglomération de Lens-Liévin (62) est spectaculairement sous-équipée en transports en commun. L'offre par habitant est deux fois inférieure à la moyenne de l'échantillon. Les lignes de bus existent, mais elles sont démesurément longues par rapport au nombre de véhicules en service. Résultat, quand les Grenoblois ou les Lyonnais voient passer cinq bus, les Lensois en aperçoivent un ! Ils boudent d'ailleurs un service trop léger. La fréquentation représente à peine 25 % de la moyenne de nos 22 agglomérations. Deux points positifs, tout de même : Tadao est le réseau le moins cher de France et il est en train de s'améliorer, avec des lignes raccourcies et mieux desservies.

À 45 voyages par an et par habitant, Valenciennes est avant-dernière de notre classement. Son réseau est d'une longueur conforme à ce qu'on pouvait attendre d'une agglomération de 347 000 âmes, mais il semble inadapté aux besoins de la population. Avec une offre par habitant équivalente, les transports en commun de Montpellier affichent une fréquentation presque trois fois supérieure à celle de Valenciennes. L'agglomération nordiste est certes étendue, mais cela n'explique pas tout. Une ligne de tram de 9,5 km a été inaugurée en juillet 2006. Souhaitons qu'elle dope la fréquentation, car son coût (242 millions d'euros) laisse peu de marges pour investir dans des bus supplémentaires. Le réseau n'est pas spécialement bon marché, sauf pour les scolaires. Toulon, comme Valenciennes, dispose d'un réseau étendu mais avec des fréquences de passage faibles. L'offre globale frôle la moyenne (avec une particularité, des bateaux-bus) mais la fréquentation est très décevante. Néanmoins, elle a fortement progressé en 2006 (+ 11 %). Il y avait urgence : la circulation automobile est difficile à Toulon.

Productivité

La chute libre

C'est socialement délicat, mais incontestable : la productivité des salariés dans les transports urbains est en recul permanent. L'indicateur de référence est le nombre de kilomètres produits par salarié. À 12 104 km en 2006, il a fondu de 10,7 % en dix ans sur l'ensemble des réseaux. Les salaires absorbant 60 % du budget des transports en commun, l'impact sur le coût de revient est considérable. La hausse du prix des carburants a également joué, mais dans des proportions moindres. Selon Stéphanie Lopez, chargée d'étude à l'Union du transport public (UTP), « la baisse de la productivité est principalement due au recrutement d'agents de sécurité pour lutter contre la délinquance ces dernières années ». « C'est vrai, admet Jean-Michel Ferraris, directeur général du groupe Keolis. Mais nous devons aussi nous interroger sur l'organisation du travail dans nos métiers. »