Premières impressions

Quand on regarde la Hyundai Ioniq 5, il est assez difficile de la catégoriser. Sa ligne originale à la fois moderne et rétro laisserait supposer qu’il s’agit d’une voiture compacte comme la Peugeot 308 ou la Renault Megane. Mais non, la Ioniq 5 est bien plus grande : avec ses 4,63 m de long et ses 1,67 m de haut, elle se situe entre la routière et le SUV. On peut donc dire que c’est un crossover électrique. Une chose est sûre, son style ne laisse personne indifférent, comme le prouvent les nombreux passants et automobilistes à nous avoir interpellés lors de notre prise en main.

Qualité de vie à bord

L’intérieur de la Ioniq 5 surprend tout autant par son originalité et sa modernité. Les deux écrans de 12,3 pouces chacun (le combiné d’instruments et l’écran central multimédia tactile) sont d’un seul tenant. Ce n’est pas sans rappeler la compacte de Mercedes, la Classe A, mais ici l’impression de fluidité est encore plus importante grâce à la couleur claire de cette immense dalle. Et c’est encore plus joli lorsqu’on met le contact car les deux larges écrans sont clairs et très lisibles. Grâce à cette configuration, la planche de bord n’est pas surchargée de commandes et l’on trouve seulement celles dédiées à la climatisation et quelques touches de raccourci pour accéder à la navigation, à la radio ou encore pour afficher la carte. L’ergonomie globale est donc d’un bon niveau et la prise en main assez rapide. Sur l’écran central, les différents menus présentés sous forme d’icônes sont clairs et immédiatement identifiables. Détail étrange, le volant cache les deux angles supérieurs du combiné d’instruments et ce, quelle que soit la position de conduite. Mais aucune information n’étant affichée dans ces parties, ce n’est pas gênant.

La sensation d’espace à bord est appréciable aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, où la largeur aux coudes se révèle impressionnante. Le conducteur remarquera toutefois un petit défaut : le pédalier est légèrement décalé vers la droite, c’est un peu déroutant et il faudra s’y faire. Accueillant, l’habitacle est bien réalisé et l’assemblage est de très bonne facture. Même si on regrette la présence de plastiques durs sur toute la partie inférieure de la planche de bord et sur le capot du système d’affichage tête haute, aucun grésillement ne se manifeste. La boîte à gants tiroir ne s’avère pas très pratique à l’usage quand un passager est installé et les rangements sont peu nombreux et, surtout, peu volumineux. Heureusement, grâce à ses dimensions généreuses, la Ioniq 5 dispose d’un volume de coffre de 527 litres qui peut être porté à 1 587 litres lorsque les sièges arrière sont totalement rabattus. À noter que ces derniers coulissent sur 135 mm et sont fractionnables 60/40. En outre, la voiture est équipée à l’avant d’un second coffre, d’une capacité maximale de 57 l, qui peut recevoir de menus objets ou les câbles de recharge. Une bonne idée qui permet de les avoir facilement sous la main en cas de besoin.

Innovante, la Ioniq 5 adopte une fonction de charge inversée qui permet de l’utiliser comme point de recharge pour un vélo électrique, ou d’alimentation électrique pour tous types d’appareils électriques fonctionnant sous 110 ou 220 volts (réchaud électrique en camping, etc.). On dispose alors d’une puissance maxi allant jusqu’à 3,6 kW.

Au volant

La Hyundai Ioniq 5 est le premier modèle de la marque à reposer sur la plateforme modulaire électrique (E-GMP). Grâce à elle, il est possible de choisir entre deux tailles de batterie et deux configurations de moteur électrique : soit avec un seul moteur électrique à l’arrière (propulsion) soit avec deux moteurs électriques avant et arrière (4 roues motrices). Au final, ce sont trois versions qui sont proposées : deux sont des propulsions avec un moteur électrique arrière de 170 ch et 350 Nm alimenté par une batterie de 58 kWh ou une batterie de 73 kWh (la puissance passe à 218 ch) et la troisième à transmission intégrale ajoute un moteur électrique à l’avant de 95 ch et 255 Nm, ce qui donne une puissance globale de 306 ch pour un couple maxi de 605 Nm. C’est cette dernière que nous avons prise en main. Avant de prendre la route, il nous a fallu comprendre à quoi servaient les deux palettes situées de chaque côté du volant. Car elles ne pouvaient servir à passer les rapports, une voiture électrique ne dispose pas de boîte de vitesses. En fait, elles servent à gérer la puissance du système de récupération d’énergie au freinage. Avec 4 niveaux, il est possible d’adapter la force du ralentissement de la voiture au type de circulation et même de fournir un mode de conduite dit « 1 pédale ». Comprendre ici que le système agira jusqu’à l’arrêt complet du véhicule en offrant un ralentissement assez fort. Et par la même occasion, un niveau de recharge des batteries important. Si ce mode est très pratique, il demande un peu d’habitude et d’anticipation pour éviter d’utiliser la pédale de frein. En l’utilisant, on profite donc du gain de quelques kilowatts récupérés à chaque décélération.

Sur un parcours interurbain de 130 km composé de traversées de villes et de voies rapides, nous avons consommé en moyenne 17,1 kW/100 km. De quoi parcourir au total 427 km avant la panne sèche. C’est la limite basse annoncée par le constructeur qui avance 430 à 460 km d’autonomie pour cette version 4 roues motrices.

Sur route, la voiture s’est montrée très confortable et silencieuse à conduire malgré quelques très légers bruits d’air et de roulement. Ces derniers pourront toutefois être évités si vous n’optez pas pour l’option roues de 20 pouces montées sur notre modèle d’essai. Les suspensions et l’amortissement sont très efficaces sur tous les types de revêtement et les passagers seront très bien lotis. Cela se gâte un peu lorsque la route devient sinueuse et on sent que le poids de l’engin (plus de deux tonnes) le désavantage un peu.

Sécurité

Conçue sur une nouvelle plateforme, la Hyundai Ioniq 5 fait la part belle aux équipements de sécurité et dès les premières versions la liste est déjà longue. On peut par exemple citer le système d’assistance active à la conduite sur autoroute de niveau 2 avec, pour les deux finitions supérieures, la fonction d’assistance au changement de voie (la voiture change seule de voie lorsqu’on actionne le clignotant) ; le régulateur de vitesse adaptatif intelligent ; la reconnaissance des panneaux de limitation avec limiteur de vitesse intelligent ; les feux de route intelligents ; la surveillance des angles morts avec assistance active au changement de voie et affichage de l’image au combiné d’instruments (sur la finition haute) ; le freinage automatique d’urgence avec détection des véhicules, piétons et cyclistes et qui intervient aussi aux intersections et croisements…

La Hyundai Ioniq 5 en résumé

Avec ses dimensions généreuses, la Hyundai Ioniq 5 (de 43 600 à 59 900 €) est un crossover difficile à cataloguer. Elle est en effet comparable à la Volkswagen ID4 (à partir de 39 900 € mais beaucoup moins technologique) ou, en attendant la Tesla Model Y, la Model 3 (moins chère d’environ 2 500 €) même si cette dernière est une berline plus qu’un crossover. L’autre modèle à lui opposer, à environ 2 000 € de plus, serait la Ford Mustang Mach E, certes beaucoup plus typée sport.

La Ioniq 5 prend surtout l’ascendant en termes d’équipements intéressants que l’on ne trouve pas ailleurs comme les sièges arrière coulissants (électriquement sur le haut de gamme Executive). Le haut de gamme peut aussi recevoir des solutions très innovantes pour le segment : le chargeur inversé, le stationnement à distance sur tous les types de place, l’affichage tête haute avec réalité augmentée ou, en option à 600 €, le toit panoramique avec panneaux solaires.

Les +

• Ligne
• Qualité de fabrication
• Confort
• Agrément de conduite
• Habitabilité

Les -

• Manque de dynamisme
• Décalage du pédalier​​​​​​