Premières impressions

Ses moteurs puissants et énergivores susceptibles d’être soumis à un malus écologique important empêchaient le SUV de Toyota d’investir le marché européen. Le Highlander se réservait donc jusqu’alors aux marchés américain et asiatique où il a rencontré un beau succès. L’apparition d’une quatrième version dotée d’une motorisation hybride lui ouvre les portes du Vieux Continent. Conçu sur une nouvelle plateforme, le Highlander reprend le principe de l’hybridation de son petit frère le Rav4 et reçoit un équipement technologique conséquent. Avec ses 7 places de série et la possibilité de tracter jusqu’à 2 tonnes (une limite rarement atteinte avec un modèle hybride), ce SUV devrait facilement trouver son public en France.

Qualité de vie à bord

Vu les dimensions extérieures de l’engin, presque 5 mètres, on s’attendait bien à disposer d’un habitacle généreux. Nous n’avons pas été déçus et à l’avant comme à l’arrière, il est possible de s’installer en prenant toutes ses aises. Les passagers arrière disposent d’un large espace et pourront s’installer très confortablement. La place aux jambes est très appréciable tout comme la largeur aux épaules. Un petit regret sur le fait qu’ils soient installés sur une banquette et non sur des sièges indépendants pouvant se régler individuellement. Bien que cette banquette arrière coulisse sur 18 cm, l’accès aux places de la troisième rangée est, comme toujours, un peu délicat. Mais ces places sont assez spacieuses pour voyager dans d’assez bonnes conditions, sauf à mesurer plus de 1,80 mètre.

Le Highlander fait aussi la part belle à l’espace de chargement avec un volume de coffre qui passe de 268 litres (en version 7 places, soit 28 l de plus qu’un Ford Explorer) à 1 909 litres lorsque la banquette arrière est rabattue en offrant alors un plancher plat. C’est tout simplement le plus imposant du segment.

La qualité de fabrication est au rendez-vous et les matériaux sont de bonne facture malgré la présence de quelques pièces en plastique rigide. Le Highlander reçoit un large écran tactile de 12,3 pouces au centre avec, en dessous, des boutons de raccourcis pour accéder à certaines fonctions (audio, carte…) ainsi qu’à toutes les commandes de gestion de la température et de la ventilation.

Devant le conducteur, le combiné d’instruments conserve deux cadrans à aiguille et reçoit un affichage numérique pour tout ce qui concerne l’ordinateur de bord et les informations des aides à la conduite. Si l’agencement est visuellement agréable, à l’usage on regrette une ergonomie un peu compliquée. Plusieurs détails nous ont ainsi un peu dérangés. Par exemple, si on agit sur le bouton de réglage de la température, il n’y pas d’affichage de la valeur sur l’écran central. Pour cela, il faut afficher le menu dédié. Au final, ces boutons ne s’avèrent donc pas très utiles et il est préférable de prendre l’habitude d’utiliser l’écran central.

Le volant est également un peu chargé en boutons et il faudra bien s’approprier la fonction de chacun avant d’en maîtriser l’usage. C’est aussi un peu le même constat avec l’affichage numérique central, entre les compteurs, qui est un peu complexe car le nombre d’informations y est trop important. À la première lecture, il n’est pas évident de s’y retrouver.

Autre regret, la carte de navigation n’occupe pas l’intégralité de l’écran, c’est dommage. Le dernier point concerne le rétroviseur intérieur digital (une caméra à l’arrière filme la route et retransmet l’image dans le rétroviseur qui est en fait un écran). Cette technologie, encore peu répandue, est assez perturbante à l’utilisation. En effet le rendu irréprochable lorsqu’on roule, n’est plus conforme à la réalité à très basse vitesse. On a ainsi l’impression que le véhicule à l’arrière est extrêmement proche alors que ce n’est pas le cas. Ainsi, lors d’une manœuvre, nous avons cru toucher un véhicule en voyant sa calandre occuper toute la surface du rétroviseur, alors qu’aucun avertissement sonore n’avait retenti, nous obligeant à freiner brusquement. Une belle frayeur infirmée par la caméra de recul qui, elle, affiche la distance correcte. De même, à l’arrêt au feu, nous avions l’impression que le véhicule qui nous suivait nous collait vraiment beaucoup : sensation très désagréable. À faible vitesse, mieux vaut alors ne pas se fier à l’image affichée sur le rétroviseur intérieur mais plutôt à celle de la caméra de recul et aux avertisseurs sonores.

Au volant

Uniquement proposé en version hybride, le Highlander ne sera pourtant pas décliné en version rechargeable. Le constructeur explique ce choix par le fait que les possesseurs de SUV de ce segment parcourent plutôt de longues distances et ne tireraient donc pas un maximum de profit du mode 100 % électrique. En outre, ils ne disposeraient pas d’une autonomie suffisante pour leur utilisation. Un argument qui se défend mais, dans ce cas, pourquoi ne pas proposer une motorisation diesel particulièrement adaptée à un usage sur autoroute ?

La motorisation hybride, de quatrième génération, associe un moteur essence 2.5 litres (de 190 ch) à deux moteurs électriques, l’un à l’avant (134 kW) et l’autre à l’arrière (40 kW), pour une puissance cumulée de 248 ch. Le SUV est donc un véhicule à quatre roues motrices qui utilise le système de gestion de transmission intégrale intelligent AWD-i de la marque. Les moteurs électriques sont alimentés par une batterie Nickel-métal hydrure (6,5 Ah, 288 volts) logée sous la deuxième rangée. Une commande permet de choisir entre les modes de conduite éco, normal ou sport et un bouton permet d’opter pour le roulage en mode électrique EV. N’étant pas un hybride rechargeable, le Highlander ne peut toutefois pas rouler longtemps avec ce mode. Certes il peut atteindre la vitesse maxi de 125 km/h sans consommer de carburant mais seulement pour quelques kilomètres.

Annoncé pour une consommation moyenne de 7 à 7,1 l/100 km (selon le protocole WLTP), nous avons été très agréablement surpris de constater que la valeur affichée sur l’ordinateur de bord était très proche, voire inférieure. Ainsi, sur un trajet d’autoroutes urbaines et de nationales en mode éco, nous avons réussi à ne consommer que 6,6 l/100 km. Et, lorsque nous sommes entrés en ville, avec son lot d’accélérations, nous n’avons pas dépassé les 7,3 litres. Des valeurs proches de celles relevées pour des citadines : une prouesse pour un engin de plus de 2 tonnes. Alors oui, nous n’avons pas roulé en montagne ni tracté de caravane ou roulé à 5 avec armes et bagages. Mais les efforts en termes d’aérodynamisme avec l’adoption d’une calandre active et de jantes spécifiques, entre autres, devraient permettre de contenir l’appétit du moteur même dans les conditions les plus sévères.

En plus d’être sobre, le moteur s’est avéré agréable à l’usage, faisant rapidement oublier le poids du SUV. La boîte de vitesses automatique est douce et les passages de rapports sont imperceptibles. Cela permet d’évoluer dans un très grand confort. Les suspensions, relativement souples, participent d’ailleurs grandement à ce confort général. Elles filtrent très bien les irrégularités de la route et officient bien aux passages de dos d’âne. Revers de la médaille, le Highlander manque un peu de dynamisme et s’avère un peu pataud sur la route.

Sécurité

Le Highlander reçoit la dernière version du Toyota Safety Sense qui regroupe l’ensemble des dispositifs de sécurité active destinés à éviter ou atténuer les effets d’une collision : le système précollision avec détection de véhicule venant en sens inverse (de jour), l’aide directionnelle aux manœuvres d’évitement, la détection des piétons (de jour comme de nuit), la détection des vélos (de jour) et l’assistant de franchissement d’intersection. À cela s’ajoutent le régulateur de vitesse adaptatif opérationnel jusqu’à l’arrêt et relié à la reconnaissance des panneaux de signalisation, l’assistant de trajectoire, l’alerte de franchissement de ligne, la gestion automatique des feux de route...