Bien choisir son vélo électrique

Pourquoi acheter un vélo électrique ?

Un vélo à assistance électrique (VAE) – ou « vélo électrique » – reste un vélo : il faut pédaler pour bénéficier de l’aide du moteur, alimenté par la batterie. L’assistance se coupe à l’arrêt du pédalage, ainsi qu’à 25 km/h. Mais les possibilités sont nettement supérieures à celles d’un vélo classique. Voici une liste – non exhaustive – des avantages du vélo à assistance électrique.

On peut parcourir de plus longues distances sans se fatiguer. Les trajets sont moins éprouvants, et il est possible d’arriver au travail sans avoir transpiré. Les côtes se franchissent sans effort, le vent n’est plus un problème. Transporter un enfant à l’arrière du vélo, voire plusieurs enfants dans un vélo cargo, devient envisageable. Faire ses courses pour la semaine n’est plus une chimère.

En pratique sportive (VTT comme vélo de route), les montées se franchissent aisément : c’est idéal pour les amateurs de vélo qui ont pris de l’âge ou qui souffrent des articulations, mais qui veulent continuer à suivre les plus jeunes lors des sorties.

Enfin, et ce n’est pas la moindre de ses qualités, le vélo électrique est tout indiqué pour reprendre ou poursuivre une activité physique lorsque l’on a un problème de santé ou que les efforts intenses sont trop durs, voire déconseillés. Que l’on soit diabétique, cardiaque, atteint d’un cancer ou d’une maladie articulaire, le VAE permet une pratique douce sur les plans cardiorespiratoire et musculaire, sans contraintes articulaires. Quand on connaît l’importance thérapeutique de l’activité, c’est un avantage certain. Les personnes en surpoids y trouveront aussi un intérêt, comme aux activités en piscine, mais attention à choisir une machine affichant un poids total autorisé (PTA) adapté (voir ci-dessous).

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Y a-t-il des points négatifs ?

Batterie

Une fois la batterie déchargée, le vélo peut devenir difficile à piloter.

Vol

Un vélo électrique attire aussi l’attention. La meilleure façon d’éviter le vol est de le garer à l’abri des convoitises. Si ce n’est pas possible et qu’il doit rester dehors, mieux vaut ôter la batterie : le rachat d’une batterie coûte plusieurs centaines d’euros et les revendeurs demandent souvent la facture d’origine, c’est assez dissuasif pour les voleurs. Un antivol est évidemment incontournable. Deux, c’est encore mieux, surtout si le second est un antivol de cadre, difficile à casser.

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Poids

Un vélo électrique pèse lourd, au bas mot 24 kg. Franchir quelques marches vélo à la main peut être pénible.

Combien coûte un vélo électrique ?

Un prix moyen autour de 2 000 €

À partir de 700 €
Les premiers prix des VAE neufs en magasin (Decathlon, Go Sport, etc.) tournent autour de 700 €. Pour ce tarif, les équipements sont basiques. Les soldes ou les occasions reconditionnées offrent aussi des opportunités de s’en tirer pour une somme équivalente.

Entre 1 000 et 1 700 €
Le choix est nettement plus large. On trouve de bons vélos urbains, ou des vélos tout-chemin adaptés à la ville comme à la randonnée sur voie aménagée. Mieux vaut cependant ne pas être regardant sur la qualité des finitions. Ces modèles utilisent en général une technologie d’assistance appelée « tout ou rien ». À charge identique, elle procure moins d’autonomie et de stabilité, mais elle a ses adeptes.

Entre 1 700 et 3 000 €
Les vélos urbains bénéficient de bons équipements (freins à disque, moteur dans le pédalier, batterie logée dans le cadre, console sophistiquée, éclairage performant et piloté du guidon, porte-bagages, allure étudiée, etc.). Les fabricants proposent également à partir de ces prix des vélos tout-terrain (VTT) électriques performants.

Au-delà de 3 000 €
Plusieurs marques comme Moustache, Kalkhoff ou Gazelle proposent des VAE à ce niveau de prix. Ce n’est plus l’apanage du haut de gamme. Les vélos affichant plus de 70 Nm approchent ou atteignent systématiquement les 3 000 €. Les « speed-bikes » font aussi partie de cette catégorie tarifaire. Capables de rouler à 45 km/h, ce ne sont plus des vélos au sens de la réglementation : casque, immatriculation et assurance sont obligatoires. 3 000 €, c’est par ailleurs le premier prix pour les vélos cargo ou longtail, des électriques taillés pour embarquer des courses volumineuses ou des enfants à l’avant ou à l’arrière. Une véritable option pour se passer d’une seconde voiture ! Mais qui peut coûter jusqu’à 6 000 €.

Les aides à l’achat

L’achat d’un véhicule électrique, qu’il s’agisse d’une voiture, d’un scooter ou d’un VAE, est encouragé par des aides financières. L’aide nationale n’est accordée que sous conditions de revenus, avec des plafonds assez bas. Elle est désormais cumulable avec d’éventuelles aides locales, souvent plus généreuses. La première chose à faire est donc de se renseigner auprès de sa ville ou des autres collectivités (communauté d’agglomérations, conseil régional, etc.) pour connaître les dispositifs existants. N’hésitez pas à interroger les vendeurs de vélos chez qui vous vous rendez, ils sont souvent bien au fait des possibilités de subventions.

Et les vélos électriques d’occasion ?

Si acheter un vélo électrique d’occasion peut sembler une bonne idée tant les prix en magasin sont élevés, mieux vaut être très prudent. Principale raison de cette réserve : l’état de la batterie. Si le vélo électrique a déjà beaucoup servi, ses performances seront forcément diminuées. Et le coût d’une batterie neuve s’élève à plusieurs centaines d’euros. Plusieurs entreprises, comme Upway, Rutile Bike ou Loewi proposent désormais des vélos électriques reconditionnés. Il y a de bonnes affaires et, de surcroît, ces vélos de seconde main sont, depuis le 1^er janvier 2024, éligibles à l’aide nationale.

Les différentes gammes de vélos électriques

Comme pour les vélos dits « musculaires », il existe au sein des vélos électriques différentes catégories :

• des vélos de ville ;
• des VTC ;
• des VTT ;
• des vélos de course ;
• des vélos compacts ;
• des vélos pliants (comme celui de la célèbre marque Brompton vendu 3 000 €) ;
• des cargos ou longtail.

Ces appareils sont à équiper en fonction des besoins de l’utilisateur : sacoches, gourde, panier, siège enfant, etc. Les vélos dépourvus de barre centrale sont dits « de femme », car ils sont plus faciles à enfourcher, mais ils sont en réalité conseillés, qu’on soit un homme ou une femme, si on s’arrête souvent (notamment en ville, aux feux ou pour faire des achats) ou si on transporte un enfant à l’arrière.

Principales marques

Il existe une ou plusieurs gammes de vélos électriques chez les fabricants suivants : Winora, Kalkhoff, Gazelle, Lapierre, Orbea, Scott, Trek, Moustache, Gitane, Cannondale, Matra, B’Twin (Decathlon), Nakamura (Intersport), Scrapper (Go Sport), Eveo, O2Feel, Giant, Peugeot, Cyclo2, Velobecane, Brompton, etc.

Marque
Winora
Kalkhoff
Gazelle
Lapierre
Orbea
Scott
Trek
Moustache
Gitane
Cannondale
Matra
B’Twin (Décathlon)
Nakamura (Intersport)
Eveo
O2Feel
Giant
Peugeot
Velobecane

Où acheter un vélo électrique ?

Une fois n’est pas coutume, l’achat sur Internet est déconseillé, car essayer le vélo avant de faire son choix est indispensable. Adressez-vous de préférence à une grande surface de sport, une chaîne spécialisée dans la vente de cycles ou un magasin indépendant. L’idéal est que l’enseigne soit proche de chez vous, ou en tout cas du lieu où vous utiliserez le plus votre vélo, afin de faciliter les visites de révision ainsi que le dépannage le cas échéant. Il arrive que les grandes enseignes de la distribution proposent elles aussi des modèles de vélos à assistance électrique, à des prix défiant toute concurrence. Prudence, car il s’agit de promotions sans suivi. L’entretien et le dépannage risquent de ne pas être à la hauteur.

Bien essayer un vélo électrique

Les bonnes enseignes de vélos autorisent un essai gratuit de vélo électrique dans les environs du magasin, à condition de laisser une caution ou une pièce d’identité à l’accueil. Il ne faut pas négliger cette étape, indispensable pour se faire une idée de la position qu’on a sur le vélo (plutôt penchée ou droite) et des sensations fournies par le moteur. N’hésitez pas à tester tous les niveaux d’assistance, à rouler sans l’assistance, à passer les vitesses, à écouter le bruit du moteur, à manipuler le vélo pour vérifier qu’il n’est pas trop encombrant par rapport à votre gabarit. Démarrez en virage serré ou faites des demi-tours : le déclenchement de l’assistance ne doit pas vous déstabiliser.

Pour juger de l’efficacité du vélo, le mieux est de trouver une côte, si possible assez raide. En la grimpant, vous verrez si l’assistance tient la route, en la descendant, si les freins sont suffisants. À l’arrêt, sortez la batterie de son emplacement et remettez-la en place pour vous assurer qu’elle est facile à manipuler.

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Les critères pour bien choisir son vélo électrique

Quel mode d’assistance ?

Deux conceptions se côtoient.

L’assistance « tout ou rien », en général couplée à un moteur dans la roue arrière, fonctionne grâce à un pédalier avec un simple capteur de pédalage. On retrouve ce type de technologie sur les modèles d’entrée ou de milieu de gamme. L’assistance est effective dès que les manivelles tournent, indépendamment de l’intensité de l’effort fourni par le cycliste. Elle n’est pas progressive, mais envoyée d’emblée à son maximum. Le coup de fouet dès le démarrage est diversement apprécié. Certains aiment, d’autres pas. On peut avoir la sensation, en moulinant sur un petit développement par exemple, de conduire une mobylette. Autre inconvénient à avoir en tête : l’autonomie est moins élevée. Logique, puisque l’assistance n’est pas dosée.

L’assistance progressive a longtemps été associée à un moteur dans le pédalier. Ce n’est plus vrai. Quelques fabricants proposent maintenant des VAE à assistance progressive avec moteur dans le moyeu arrière (voir ci-dessous les + et les – de ce type d’équipement). Qu’il soit à l’arrière ou dans le pédalier, le moteur fonctionne avec un capteur de force ou de couple qui, grâce à une jauge de contrainte (1), est capable de mesurer la force appliquée sur les pédales et de moduler l’assistance. L’impression de faire du vélo est préservée car l’assistance, fournie en fonction de l’effort consenti, est naturelle et rend le pilotage aisé et confortable.

Le moteur

Les VAE sont équipés de moteurs d’une puissance de 250 W. L’information, que les fabricants se plaisent à communiquer, n’a pas d’intérêt, puisqu’ils atteignent tous cette limite fixée par la réglementation. Mieux vaut se renseigner sur le couple offert par le moteur, donné en newtons-mètres (Nm) (ce sont des newtons multipliés par des mètres). Les moins performants affichent un couple de 40 Nm, largement suffisant si vous roulez essentiellement sur du plat. Mais si vous avez besoin d’un cycle un peu nerveux ou capable d’avaler les montées sans faiblir, orientez-vous vers des modèles autour de 70 ou 80 Nm, c’est plus sûr. Malheureusement, ils sont plus chers. Pour crapahuter dans des régions montagneuses, 100 Nm ne seront pas de trop.

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Le moteur se situe soit dans le pédalier, soit dans la roue arrière. Les modèles avec moteur dans la roue avant ont quasiment disparu des circuits de vente.

Sur les VAE à assistance dite « tout ou rien », pas le choix : le moteur sera dans la roue arrière. Avec un moteur à assistance progressive, il y a de grandes chances qu’il soit en position centrale, dans le pédalier. Mais il en existe avec moteur à l’arrière.

Le moteur à l’arrière présente au moins deux avantages par rapport à celui dans le pédalier : son rendement est meilleur, et l’usure des pignons et de la chaîne est limitée. Attention, en cas de crevaison, le démontage de la roue est plus compliqué ! Pour éviter d’avoir à en passer par là, la pose d’un pneu anticrevaison est très fortement recommandée. Autre bémol, l’assistance se met en route avec un léger décalage, et peut surprendre si on tourne après un arrêt au feu, ou en reprise dans un virage.

Le moteur dans le pédalier serait plus sujet aux pannes, car les cyclistes font peu jouer les vitesses de leur vélo électrique dans leurs trajets quotidiens. Or les redémarrages au feu avec un développement important demandent des efforts considérables au moteur, à la chaîne et aux pignons, et peuvent entraîner leur usure prématurée.

Le moteur central a tout de même quelques atouts. L’équilibre sur le vélo est souvent ressenti comme meilleur, car le centre de gravité est abaissé. En outre, depuis que nous testons des VAE, nous avons constaté que pour des batteries de même capacité, les vélos avec moteur dans le pédalier et capteur de force avaient systématiquement une plus grande autonomie que les vélos avec moteur dans la roue arrière. C’est logique : ces derniers fournissent une assistance qui n’est pas dosée, mais donnée d’emblée à son maximum, ce qui sollicite beaucoup la batterie.

Quelle batterie ?

Le plomb et le nickel hydrure métallique (NiMH) ont laissé la place au lithium-ion. Son recyclage n’est pas sans poser de sérieux problèmes écologiques, mais ce matériau s’est imposé dans le monde des batteries rechargeables, y compris pour les vélos électriques.

La batterie est l’autre élément clé dans le choix d’un VAE. Elle se caractérise par une capacité exprimée en wattheures (des watts multipliés par des heures). Plus la capacité est élevée, plus l’autonomie a de chances de l’être aussi, même si la règle n’est pas infaillible. La batterie pèse lourd dans le prix final. Pour un même modèle, passer d’une capacité de 400 à 500 Wh s’accompagne d’un surcoût de l’ordre de 200 €. En quelques années, des progrès importants ont permis d’augmenter la capacité des batteries. Elles sont aussi plus compactes, et le plus souvent discrètes car intégrées au cadre.

Vous trouverez peut-être encore, en plus de ce chiffre global, une valeur en ampères-heures (Ah) accompagnée d’une autre en volts (V). En les multipliant, on obtient la capacité en wattheures. C’est celle en ampères-heures qui donne une idée de l’autonomie : une batterie de 8 Ah tiendra moins longtemps qu’une autre qui affiche 11 ou 14 Ah. Le chiffre en volts correspond au « tonus » de l’assistance, mais la plupart des batteries sont aujourd’hui des 36 V.

Attention cependant, concernant l’autonomie, le nombre de wattheures ou d’ampères-heures n’est pas à prendre au pied de la lettre. La conception joue aussi. Notre test montre qu’un VAE peut revendiquer une batterie de 576 Wh (et 16 Ah) sans aller au-delà de 45 km d’autonomie. La conception joue aussi. Nos derniers essais donnent 70 km d’autonomie, en moyenne, au niveau d’assistance le plus élevé pour une capacité de 500 Wh. Avec, encore une fois, de grandes disparités, puisque nous avons parcouru 91 km avec une batterie de 500 Wh.

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Choisissez bien la capacité de votre batterie, car si vous changez d’avis quelques mois après l’achat, en acheter une neuve d’une capacité supérieure vous coûtera cher, au bas mot 400 €. La question du remplacement de la batterie d’origine se posera après quelques années d’utilisation (et des centaines de cycles de charge et décharge), selon l’intensité de l’usage, car le vieillissement entraîne fatalement une perte d’autonomie. Le reconditionnement de la batterie coûte moins cher que le rachat d’un équipement neuf, mais cela reste un investissement conséquent.

Il n’est toutefois pas simple de savoir à l’avance pour quelle capacité opter. Quelques situations doivent vous amener à envisager une capacité élevée :

• un couple moteur élevé : 80 ou 100 Nm facilitent le franchissement des côtes raides ou le redémarrage au feu, mais le moteur puise fortement dans la batterie. Mieux vaut prendre les devants et disposer d’une bonne capacité, afin de disposer d’une autonomie suffisante ;
• des dénivelés importants : vous utilisez votre VAE dans une région vallonnée avec des pentes importantes ? Là encore, la batterie est mise fortement à contribution, et l’autonomie réduite. Assurez vos arrières avec une capacité importante ;
• le milieu urbain : les longs trajets en ville sont rares. Mais si vous êtes concerné, ayez en tête qu’en plus de la distance, les redémarrages incessants limitent l’autonomie de la batterie.

Quelle que soit la configuration, disposer d’une bonne autonomie et/ou pouvoir recharger régulièrement sa batterie est important. Car tomber en rade, c’est la promesse de vivre un grand moment de solitude ! Une fois la batterie déchargée, le vélo devient très pénible à piloter. Nous mesurons lors de nos tests la puissance à fournir pour rouler à 15 km/h sans assistance. Sans surprise, elle est souvent élevée et bien supérieure à celle d’un vélo « classique ». En cause, le poids des VAE, mais pas seulement. À l’arrêt, le moteur tend à freiner le vélo et complique son utilisation.

Bon à savoir : la batterie peut se situer à l’avant ou à l’arrière du tube de selle, sous le porte-bagages ou dans le cadre. Vérifiez simplement que l’enlever et la replacer est un geste simple et rapide, car vous allez le répéter souvent ! Pour certaines de leurs gammes, des marques ont fait le choix de batteries non amovibles (comme les modèles de la marque VanMoof) : si vous optez pour ce système, assurez-vous de pouvoir effectuer la recharge dans de bonnes conditions.

L’autonomie

Les fabricants avancent des fourchettes très larges. Et pour cause, beaucoup de paramètres entrent en ligne de compte :

• le poids du cycliste ;
• le relief ;
• le vent ;
• le gonflage des pneus ;
• le transport d’un enfant, etc.

S’il est possible de louer le modèle avant de l’acheter, c’est une bonne idée, car cela peut aider à se faire une idée du kilométrage réel. D’après nos résultats de test, les VAE « tout ou rien » offrent une autonomie plus restreinte que ceux avec assistance progressive. L’autonomie est intimement liée à la capacité de la batterie et au couple du moteur (voir ci-dessus).

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Avec le temps, l’autonomie de la batterie s’émousse fatalement, mais vous pouvez compter sur plusieurs centaines de cycles de charge et décharge avec une batterie de marque (Bosch, Yamaha, etc.). Le coût de la charge sur secteur est de l’ordre de quelques centimes.

Les freins

Les vélos électriques roulant jusqu’à 25 km/h et affichant rarement un poids inférieur à 25 kg, un bon système de freinage est indispensable. Quatre types de freins équipent aujourd’hui les VAE :

• mécaniques à patins (V-Brake) ;
• mécaniques à disque ;
• hydrauliques à patins ;
• hydrauliques à disque.

Nos tests réalisés au fil des ans sur près de 40 modèles de VAE montrent qu’aucun système ne se distingue des autres. Les modèles équipés de V-Brake sont parfois plus efficaces en freinage que ceux dotés de freins hydrauliques. Ces derniers, nettement plus coûteux, assurent toutefois un confort d’utilisation à prendre en compte. Une simple pression des doigts suffit à actionner le freinage, quand pour le même résultat il faut appliquer une force importante avec un système mécanique à câbles. Attention toutefois, les freins hydrauliques impliquent un entretien plus délicat : il faut chaque année purger le circuit pour en chasser les bulles d’air. Si vous optez pour des freins hydrauliques à disque, attendez-vous à devoir remplacer les garnitures une à deux fois par an, surtout si vous roulez en milieu urbain où les freins sont très sollicités. Les freins hydrauliques à patins tiendront plus longtemps.

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Le dérailleur

Comparés aux dérailleurs à cassette, les systèmes à vitesses dans le moyeu (typiquement, le Nexus de Shimano) ont l’avantage de demander peu d’entretien, de ne pas salir les bas de pantalon et surtout, la chaîne ne saute jamais ! Ils autorisent en plus le changement de vitesse à l’arrêt. Idéal pour un usage en milieu urbain, un dérailleur dans le moyeu est donc tout indiqué sur un VAE. Attention cependant, chaque changement de vitesse suspend très brièvement l’assistance. En montée, cela peut surprendre, et surtout, donner l’impression que l’élan est coupé. Mais c’est plus une habitude à prendre qu’un réel inconvénient. Des fabricants ont résolu le problème en équipant leurs vélos d’un variateur de vitesse (exemple : le Nuvinci N-360), qui permet le passage de vitesses en continu.

Cadre et position sur le vélo

Un vélo à assistance électrique étant aussi et avant tout un vélo, les critères de choix habituels s’imposent. Le cadre doit être adapté à la taille du cycliste. Chaque fabricant ayant son système propre, il est conseillé d’essayer le VAE avant l’achat. La forme du cadre a un impact sur la facilité d’utilisation, mais aussi sur le comportement du vélo. Un cadre avec barre centrale, longtemps appelé « cadre homme », est plus rigide et assure une meilleure stabilité. Mais de nombreux cyclistes lui préfèrent le cadre bas (ou cadre ouvert), pratique en milieu urbain quand il faut monter et descendre fréquemment du vélo. Si on transporte un enfant, il limite le risque de le cogner au moment d’enfourcher le vélo, ou de tomber avec l’enfant à bord. Il favorise aussi la vigilance, grâce à la position droite qu’il impose. Quelques vitesses suffiront pour gérer les arrêts fréquents aux feux. Des pneus larges sont gage de stabilité et de confort de conduite. S’ils sont anticrevaison, c’est encore mieux ! Enfin, un porte-bagages sera toujours utile pour suspendre des sacoches ou fixer un siège enfant.

Attention au cadre bas type col de cygne, surtout s’il est associé à une batterie placée au niveau du porte-bagages : c’est la combinaison la moins stable. Elle n’est pas idéale pour les grandes descentes et les freinages appuyés.

Pour emprunter les chemins roulants, un VTC sera tout indiqué. Son profil sera différent d’un vélo de ville. Il faudra une barre au milieu ou transversale pour une meilleure stabilité, la position sera penchée, les pneus crantés. Pour passer facilement des dénivelés pas trop prononcés, un éventail de vitesses plus large sera utile.

Le poids

Il n’a pas autant d’importance qu’on pourrait le croire, puisqu’en roulant, l’assistance le fait oublier. Cependant, si pour le garer vous devez franchir quelques marches vélo à la main, il peut être intéressant de prendre ce critère en compte. Tous les VAE classiques pesant au minimum 24 kg, les morphologies menues auront peut-être intérêt à se tourner vers un vélo électrique compact ou pliant.

Pour les personnes en surpoids, le VAE facilite l’activité physique. Mais il est impératif d’en trouver un à sa mesure. Et cela ne va pas de soi. Beaucoup nous ont contactés pour connaître le poids supporté par les différents modèles de notre test. Nous indiquons le poids total autorisé (PTA), soit le poids du vélo ajouté à celui de la personne qui l’utilise. Il est en général compris entre 120 et 130 kg. Quelques marques ont à leur catalogue des modèles avec un PTA plus élevé, allant jusqu’à 150 ou 170 kg, permettant à des gabarits de 140 à 150 kg d’espérer trouver un modèle adapté.

Bon à savoir : la différence entre un PTA de 110 kg et un PTA de 170 kg ne tient pas au cadre. Il est le plus souvent assez solide pour embarquer un poids élevé. Le freinage, en revanche, sera plus puissant, car assuré par des disques de plus grand diamètre. C’est aussi le cas des VAE longtail ou cargos. Si vous prenez un VAE dont le PTA est insuffisant, le freinage risque de laisser à désirer !

L’afficheur (ou console)

En général clipsé au guidon, il affiche diverses informations comme le niveau d’assistance, le niveau de charge de la batterie et la vitesse, voire le nombre de kilomètres parcourus. Il comprend souvent les commandes du niveau d’assistance et, de plus en plus, l’allumage des lumières. La plupart des fabricants ont fait le choix d’afficheurs non amovibles, ce qui les expose aux dégradations si le vélo est garé dans la rue.

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Avec un enfant

Si le vélo est destiné à être équipé d’un siège enfant à l’arrière, il faudra choisir un cadre ouvert ou col de cygne pour faciliter le passage de la jambe. Les vélos avec barre au milieu comportent trop de risques de chute ou de blessure pour l’enfant. N’oubliez pas que pour les enfants de moins de 12 ans, le casque est obligatoire.

La réglementation

Un vélo électrique homologué (dont l’assistance se coupe à 25 km/h) reste un vélo. Selon le Code de la route, les usagers peuvent donc emprunter les pistes cyclables et n’ont pas l’obligation de porter un casque vélo, même s’il est plus prudent de s’en équiper.

Plus d’informations sur les règles de circulation pour les cyclistes.

Nul besoin d’une assurance spécifique ni d’une immatriculation. Les speedbikes, qui roulent à plus de 25 km/h, doivent en revanche respecter les règles s’appliquant aux deux-roues motorisés, comme les draisiennes électriques, qui ne sont rien de plus que des scooters un peu poussifs.

Et la planète ?

Si l’achat d’un VAE est pour vous avant tout un geste écologique, vous avez raison ! Ce mode de transport est l’un des moins générateurs de gaz à effet de serre. En France, le bilan carbone (2) d’un VAE est en moyenne de 13 grammes d’équivalent CO₂ par kilomètre. Il est légèrement supérieur à celui d’un vélo musculaire, dont l’empreinte carbone se situe entre 10 et 12 g de CO₂e/km. Pour comparaison, l’empreinte carbone du train (électrique) est de 35 g de CO₂e/km, elle monte à 60-75 g de CO₂e/km pour une petite voiture électrique. Seuls la marche, le métro et le RER sont plus performants.

Un VAE consomme assez peu d’électricité, et la taille de la batterie est limitée. C’est donc la fabrication de son cadre qui représente le gros de la production des gaz à effet de serre, et plus précisément, la production d’aluminium, son raffinage demandant une grosse quantité d’énergie. La Chine en est le premier pays producteur, sur la base d’un mix électrique élevé. La fabrication d’un cadre en France ne changerait le bilan carbone d’un VAE que si l’aluminium était raffiné en France, le mix électrique français étant bien inférieur à celui de la Chine.