Lars Ly
Rédacteur technique
ACTUALITÉ
Autonomie des voitures électriques
Des constructeurs trop optimistes
Notre test le prouve : il est impossible de se fier aux annonces des marques en matière d’autonomie des voitures électriques !
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Le prix, la marque, le style. Voilà, dans l’ordre, les trois premiers critères d’achat d’une voiture neuve à moteur thermique. Quand on passe à une voiture électrique, l’autonomie vient en deuxième position. Hélas, une fois au volant, on est souvent déçu sur ce point. Ainsi de Gilles, propriétaire d’une Nissan Leaf, qui s’en plaint sur le forum de Que Choisir : « 378 km annoncés, 240 km réalisés. Un écart trop important pour être uniquement lié à ma conduite ! » JustD, lui, n’a pu parcourir que 150 km hors autoroute avec sa Dacia Spring et se demande où sont les 200 km promis. Quant à Zabou51, sa Peugeot e-2008 ne lui offre que 200 km d’autonomie, alors qu’on lui en a garanti plus de 300. Les automobilistes ne comprennent pas les écarts constatés, et c’est bien normal.
Homologation inadaptée
Parmi les nombreuses normes auxquelles une auto doit répondre pour être commercialisée en Europe, il y a le cycle d’homologation WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure ou procédure d’essai mondiale harmonisée pour les véhicules légers). C’est lui qui caractérise la consommation, autrement dit l’autonomie. Mais les conditions de mesure sont telles que les résultats ne reflètent guère la réalité. Le véhicule est placé sur un banc à rouleaux permettant la rotation des roues (il n’y a pas de séance de roulage sur route) afin de simuler un trajet de 30 minutes. Les principales conditions de test ? Une vitesse moyenne de 46,5 km/h, une vitesse maximale de 131 km/h, une température extérieure de 14 °C au départ puis de 23 °C, 52 % de parcours urbain. Premier écueil : les résistances à l’air et au roulement ne sont pas prises en considération puisque la voiture demeure statique ! Or, sur route, il s’agit de deux facteurs à l’influence non négligeable sur l’appétit du moteur en fonction de la vitesse. Ensuite, les équipements – climatisation et chauffage au premier chef – ne sont pas activés. Des systèmes eux aussi énergivores. Enfin, la température extérieure peut faire varier l’autonomie de plus de 30 % et, comme l’a évoqué Gilles, le style de conduite de l’automobiliste joue également.
Nos mesures sont plus proches de la réalité
Pour mieux prendre en compte ces paramètres, nous avons mitonné pour notre test de voitures électriques un « WLTP maison » (voir résultats ci-dessous), plus proche des conditions réelles d’utilisation. Nous plaçons dans le véhicule une charge de 200 kg, activons la climatisation et ajoutons une phase sur autoroute à 130 km/h. La sentence est sans appel : pour les 25 voitures électriques que nous avons évaluées, l’autonomie relevée est à chaque fois inférieure à celle annoncée par le constructeur. Les écarts vont de 8 à 30 %. Parfaitement conscientes du phénomène, certaines marques cherchent à rassurer les acheteurs en proposant, sur leur site internet, un simulateur d’autonomie qui tient compte du type de trajet, de la température extérieure, de la climatisation, de la vitesse et du nombre de personnes à bord. Une Volkswagen ID.3 Pro S ID pourrait ainsi parcourir 155 km dans les pires conditions (le véhicule est chargé et roule sur autoroute à 130 km/h par un froid de canard avec le chauffage activé) ou 559 km (un conducteur seul à bord sur un parcours urbain sans climatisation, avec une température extérieure clémente). Des simulateurs précieux si l’on veut se faire une meilleure idée de la consommation réelle de ces modèles électriques.
Citadines
| Autonomie totale annoncée (km) | Autonomie totale mesurée de 100 à 0 % de charge (km) | Différence entre les autonomies annoncée/ mesurée (%) | Puissance maxi de charge (1) annoncée (kW) | Puissance moyenne de charge (1) mesurée de 10 à 80 % (kW) | |
|---|---|---|---|---|---|
 | 386 | 339 | 12 | 50 | 41 |
 | 312 | 252 | 19 | 85 | 69 |
 | 190 | 154 | 19 | n. a. (2) | n. a. (2) |
 | 353 | 280 | 21 | 100 | 59 |
 | 362 | 284 | 22 | 100 | 71 |
Compactes
| Autonomie totale annoncée (km) | Autonomie totale mesurée de 100 à 0 % de charge (km) | Différence entre les autonomies annoncée/ mesurée (%) | Puissance maxi de charge (1) annoncée (kW) | Puissance moyenne de charge (1) mesurée de 10 à 80 % (kW) | |
|---|---|---|---|---|---|
 | 435 | 392 | 10 | 140 | 114 |
 | 418 | 351 | 16 | 100 | 79 |
 | 559 | 453 | 19 | 170 | 127 |
 | 385 | 301 | 22 | 50 | 45 |
 | 422 | 296 | 30 | 120 | 86 |
Routières
| Autonomie totale annoncée (km) | Autonomie totale mesurée de 100 à 0 % de charge (km) | Différence entre les autonomies annoncée/ mesurée (%) | Puissance maxi de charge (1) annoncée (kW) | Puissance moyenne de charge (1) mesurée de 10 à 80 % (kW) | |
|---|---|---|---|---|---|
 | 614 | 558 | 9 | 240 | 190 |
 | 623 | 533 | 14 | 170 | 145 |
 | 585 | 493 | 16 | 210 | 133 |
 | 488 | 370 | 24 | 270 | 221 |
 | 554 | 398 | 28 | 170 | 92 |
Monospaces
| Autonomie totale annoncée (km) | Autonomie totale mesurée de 100 à 0 % de charge (km) | Différence entre les autonomies annoncée/ mesurée (%) | Puissance maxi de charge (1) annoncée (kW) | Puissance moyenne de charge (1) mesurée de 10 à 80 % (kW) | |
|---|---|---|---|---|---|
 | 423 | 390 | 8 | 170 | 127 |
 | 356 | 325 | 9 | 110 | 93 |
 | 285 | 233 | 18 | 80 | 60 |
 | 314 | 256 | 18 | 100 | 78 |
 | 285 | 218 | 24 | 100 | 69 |
SUV
| Autonomie totale annoncée (km) | Autonomie totale mesurée de 100 à 0 % de charge (km) | Différence entre les autonomies annoncée/ mesurée (%) | Puissance maxi de charge (1) annoncée (kW) | Puissance moyenne de charge (1) mesurée de 10 à 80 % (kW) | |
|---|---|---|---|---|---|
 | 220 | 198 | 10 | 30 | 28 |
 | 450 | 367 | 18 | 130 | 73 |
 | 514 | 412 | 20 | 100 | 85 |
 | 341 | 264 | 22 | 100 | 61 |
 | 355 | 262 | 26 | 100 | 72 |
% Plus gros écarts % Plus petits écarts
(1) Charge rapide en courant continu. (2) n.a. (non applicable) : la Renault Twingo ne dispose que d’un chargeur de 22 kW maxi en courant alternatif. (3) Avant restylage de 2023. (4) Option optimale de charge : chargeur courant continu de 130 kW et courant alternatif de 22 kW.
Puissance de charge - Peu réaliste
Nous avons vérifié les puissances de charge en courant continu, sur borne rapide, annoncées par les constructeurs. Là aussi, il y a des différences ! Car la charge ne s’effectue jamais constamment au maximum. Le pic ne dure qu’un court instant, lorsque la batterie est presque vide. Par exemple, sur une Astra Electric GS, nous avons mesuré une puissance maxi de 107,5 kW lorsque la batterie est à 10 % soit, dans cette configuration, plus que les 100 kW déclarés par Opel ! Mais la valeur décroît ensuite pour passer à 93 kW après 10 min puis à 87 kW après 20 min et, enfin, à 80 kW après 30 min. La puissance moyenne de charge est ainsi de 79 kW.
Yves Martin
