Enfin le "coup du lapin"

Les crash-tests auto que nous diligentons au sein du programme EuroNcap intègrent désormais une nouvelle batterie d'essais destinés à mesurer l'efficacité des sièges et de leurs appuie-tête en cas de choc arrière et donc de « coup du lapin ».

Sur la première vague de 25 voitures testées, les résultats sont peu glorieux : 80 % de ces autos décrochent une note mauvaise ou moyenne... Seuls les sièges des Volvo XC60, Alfa Romeo Mito, VW Golf VI, Audi A4 et Opel Insignia (élue voiture de l'année 2009) décrochent un bon score, c'est bien maigre (voir tableau) !

Pourtant, le « coup du lapin » est l'un des traumatismes les plus souvent relevés dans les accidents de voiture. La tête est violemment projetée en arrière puis en avant. Ces flexions exagérées et ultrarapides n'ont rien d'anodin. L'amplitude de ces mouvements et l'étirement dépassent toutes les valeurs des gestes courants. Logiquement, plus le choc est violent, plus le traumatisme risque d'être important. Les muscles situés autour des vertèbres, les ligaments et les tissus de soutien du cou risquent d'être distendus, voire déchirés. Les nerfs peuvent eux aussi être endommagés ou coincés. Plus grave, les vertèbres cervicales sont parfois forcées ou déplacées. Dans le pire des cas, les disques vertébraux bougent, voire se rompent...

Ces lésions s'accompagnent de symptômes très variés, de simples maux de tête aux pertes de mémoire en passant par des vertiges récurrents, des nausées ou encore des acouphènes (bourdonnements, sifflements).

Tarif prohibitif

Mais parfois, les examens médicaux ne montrent rien alors que la victime souffre. Les accidentés sont nombreux à se plaindre de douleurs des mois après leur collision. Le « coup du lapin » est donc un traumatisme complexe, qui peut avoir des conséquences insidieuses et difficilement explicables. Les constructeurs auto étaient discrets sur ce sujet, à l'exception notable du travail fourni par Renault sur la très populaire Clio III dès 2005 ou des luxueuses suédoises Saab équipées d'airbags actifs, mais à un tarif prohibitif.

Les résultats pour le moins discriminants publiés ici prouvent que les constructeurs ont encore du pain sur la planche. Mais en attendant les innovations technologiques qui ne manqueront d'apparaître (les constructeurs ont la fâcheuse habitude de se mettre au travail lorsqu'il y a une sanction à la clé !), sachez qu'un appuie-tête bien réglé, c'est-à-dire situé au plus près de l'arrière du crâne (quelques centimètres seulement) et à bonne hauteur, minimise de façon flagrante le risque de subir le « coup du lapin ». Et ces réglages faciles ne sont pas réservés au seul conducteur, tous les occupants de l'auto devraient prendre le temps de les effectuer...

Résultats du test du « coup du lapin » sur 25 voitures

Ces nouveaux tests se divisent en trois phases.

D'abord, nous évaluons la géométrie et la technologie du siège et de l'appuie-tête : hauteur, réglages d'inclinaison, présence d'un système spécifique anti-« coup du lapin ».

Nous jugeons, dans un deuxième temps, la facilité à régler l'appuie-tête. Il doit pouvoir se placer le plus près possible de la tête. La partie supérieure doit être au moins aussi haute que le haut de la tête.

Trois essais dynamiques sont ensuite réalisés, avec trois niveaux de puissance du choc (faible, moyen et élevé). Un mannequin instrumenté au niveau du cou est installé dans le siège, lui-même monté sur un banc d'essai. On simule le choc en faisant subir une accélération au banc qui équivaut au choc arrière.

Le résultat se présente simplement sous la forme d'une note qui varie de 0 à 4, et d'une couleur :

- le vert désigne une bonne protection avec une note de 3 à 4, et correspond à une réduction de 40 % des risques de blessures graves ;

- orange : protection moyenne, note de 1,51 à 3 : le siège offre une certaine protection mais il est perfectible ;

- rouge : mauvaise protection, note de 0 à 1,50 : le siège n'apporte aucune protection contre le « coup du lapin ».