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Jugement global

Le jugement global est calculé en fonction des performances en matière de sécurité, de commodité et d’ergonomie. Le critère « santé et environnement » n’est pas utilisé pour le calcul de la note, mais il peut limiter le score global.

Chaque modèle est testé dans toutes les configurations d’installation possibles : incliné ou pas, avec ou sans base, ceinturé ou avec le système d’attaches Isofix, s’il existe.

Depuis 2025, les essais en choc frontal sont réalisés dans une carrosserie de Kia Sportage (auparavant, Volkswagen Polo).

Les autres essais, notamment la commodité, sont réalisés avec des mannequins et de vrais enfants dans les véhicules suivants :

• Mini Cooper (voiture citadine à 3 portes) ;
• Kia Sportage (SUV compact) ;
• Citroën Berlingo (petit ludospace à portes coulissantes doté de 3 places séparées à l’arrière, identique aux Peugeot Rifter, Opel Combo et Toyota Proace City).

Sécurité (50 % de la note finale, limite le score)

Nos essais s’inspirent de la norme en vigueur R129, mais ils se veulent plus sévères et plus réalistes, les courbes d’accélérations étant issues des essais de crash-tests Euro NCAP. Nous avons ainsi utilisé une vraie carrosserie de voiture pour le choc frontal, en augmentant la puissance de l’impact par rapport à celui des textes officiels. Pour le choc latéral, nous avons réduit l’intrusion de la porte mais augmenté l’accélération subie lors de l’impact.

1. Essais dynamiques

Chaque siège est testé dans chacune des configurations de fixation qu’il propose : avec ou sans embase, utilisation ou non de l’Isofix, siège en position normale et inclinée.

Pour chacune de ces configurations, on emploie un mannequin instrumenté de la taille minimale prévue par le groupe, puis un autre de la taille maximale.

Les mannequins utilisés sont le Q1 pour les sièges du groupe 0, le Q1,5 pour ceux du groupe 0+, le Q3 pour les groupes 1 et 2, et les Q6 et Q10 pour les groupes 2 et 3.

Les valeurs limites des mesures utilisées pour calculer la note sont issues d’informations en accidentologie, tout en respectant du mieux possible les prescriptions des règlements européens en vigueur.

a. Choc frontal (critère limitatif)

Le siège est installé sur la banquette arrière d’une carrosserie de Kia Sportage, un SUV compact très répandu. Le mannequin est assis et attaché dans le siège comme le serait un véritable enfant. La carrosserie du véhicule, fixée sur un banc d’essai, est lancée à 64 km/h et subit une décélération atteignant 30 g selon son axe longitudinal pendant 1/10 de seconde. En résumé, le véhicule passe de 64 à 0 km/h sur une distance de 1 m environ.

Les mesures obtenues à l’aide du mannequin permettent d’évaluer le risque de lésions au cerveau, aux vertèbres, à l’abdomen et aux différents organes vitaux des enfants.

Grâce à un film de l’essai, nous mesurons la distance parcourue par la tête du mannequin afin d’évaluer les risques qu’elle heurte le siège avant. Enfin, on observe un éventuel sous-marinage (lorsque les hanches de l’enfant glissent sous la ceinture de sécurité, avec un enfoncement de la ceinture dans l’abdomen) et tout phénomène particulier pouvant faire l’objet d’une pénalité.

Le résultat publié est le moins bon de tous ceux obtenus pour chacune des configurations de fixation.

b. Choc latéral (critère limitatif)

Le siège est installé sur un banc d’essai conforme à la norme R129. Le mannequin est assis et attaché dans le système de retenue comme le serait un véritable enfant. Le banc d’essai reproduit un choc latéral contre un véhicule roulant à 50 km/h avec un angle de 10° et un enfoncement de la porte de 10 cm (contre 25 cm pour la norme, valeur que nous jugeons trop élevée). La décélération est de 20 g.

Les mesures obtenues à l’aide du mannequin permettent d’évaluer le risque de lésions au cerveau, aux vertèbres et aux différents organes vitaux des enfants.

On observe sur le film si la tête du mannequin reste bien dans le volume de protection du siège ou si elle en sort, risquant de heurter la portière ou la vitre, ce qui générerait des points de malus. Tout autre phénomène anormal est noté et peut faire l’objet d’une pénalité.

Pour chacune des configurations de fixation, le résultat publié est le moins bon de tous ceux obtenus.

2. Conception du siège (critère limitatif si insuffisant)

a. Position de la ceinture ou du harnais et adaptabilité à la taille

L’évaluation, faite à l’aide d’enfants et de mannequins dans les trois types de véhicule cités plus haut, porte sur les deux points suivants :

• « bon » parcours de la ceinture de sécurité ou du harnais : des experts donnent leur appréciation sur les zones où les sangles seraient amenées à faire pression en cas de choc ;
• ces mêmes experts observent s’il est possible de régler la position de la ceinture ou du harnais pour tous les gabarits.

b. Stabilité du siège sur la banquette

On juge dans les trois véhicules :

• la stabilité du siège sur la banquette arrière, fixé avec la ceinture de sécurité adulte ou les attaches Isofix, selon le cas étudié. On évalue sa propension à se renverser sur la banquette, notamment dans les virages ;
• la manière dont la forme du siège s’adapte à celle de la banquette.

Facilité d’emploi (40 % de la note finale, limite le score)

1. Risque de mauvaise utilisation (critère limitatif)

Ce sous-critère prend en compte les risques de mauvaise utilisation, l’évaluation de la complexité d’installation, la qualité des instructions locales et le résultat de tentatives d’installation des sièges par des purs néophytes. En détail :

• évaluation des risques de mauvaise installation (préparation et réglage du siège, mise en place sur la banquette, installation de l’enfant) ;
• évaluation des risques de mauvaise fixation à la ceinture ;
• facilité d’installation par une personne n’ayant jamais utilisé un siège auto (évaluation basée sur le succès et le temps passé) ;
• impression subjective générale.

2. Installation du siège dans le véhicule

Ce sous-critère porte sur la facilité à installer, désinstaller et éventuellement attacher et détacher le siège sur la banquette arrière du véhicule, aux places latérales avec ceinture 3 points et, si cela est possible, à la place centrale. Sont pris en compte :

• la préparation du siège avant de le mettre dans le véhicule : nécessité de réglages, facilité, etc. ;
• la facilité à mettre le siège dans le véhicule ou à l’en extraire : l’effort nécessaire est-il raisonnable ? Le passage de porte est-il gênant ? etc. ;
• le cheminement de la ceinture de sécurité (dans le cas où le siège doit être attaché) : est-il simple à suivre ? On évalue la facilité à mettre correctement en place la ceinture et à la retirer, malgré, par exemple, les torsions, le ressort de rappel de la ceinture, etc. ;
• la facilité à ajuster la ceinture (dans le cas où le siège doit être attaché), notamment la possibilité d’obtenir un serrage suffisant ;
• le poids du siège ;
• la durée totale nécessaire pour installer, désinstaller, attacher et détacher le siège ;
• l’impression générale sur la commodité et la durée.

3. Installation de l’enfant

Ce sous-critère ne tient pas compte du réglage du siège selon la taille de l’enfant, qui est traité plus loin. Il porte sur la facilité à installer et attacher l’enfant dans le siège, et à effectuer les opérations inverses. Sont pris en compte :

• la facilité à mettre l’enfant dans le siège et à l’en extraire : est-il trop haut ? L’effort nécessaire est-il raisonnable ? Le passage de porte est-il gênant ? etc. ;
• la facilité à mettre en place (et retirer) le harnais et la ceinture de sécurité : par exemple, y a-t-il des torsions ? Le ressort de rappel de la ceinture est-il gênant ? L’enfant risque-t-il de s’asseoir sur le harnais ou sa boucle ? etc. ;
• la facilité à tendre et à boucler le harnais ou la ceinture de sécurité, et inversement à les détacher ;
• la durée totale nécessaire pour installer, désinstaller, attacher et détacher l’enfant ;
• l’impression générale sur la commodité et la durée.

4. Réglages du siège

Nous évaluons la facilité de réglage du siège à la taille de l’enfant : position du harnais, allongement du dossier, réglage de la largeur, inclinaison, force nécessaire pour faire ces réglages.

5. Instructions

L’utilisation nécessite toujours une explication claire et précise, au risque de mal fixer le siège, ce qui peut avoir des répercussions dramatiques en cas d’accident. Ce sous-critère porte sur la clarté des explications données dans le mode d’emploi, la présence de schémas et leur utilité, les mises en garde contre les dangers de l’airbag passager, la présence d’une poche pour conserver la notice à proximité du siège. En détail :

• clarté : on évalue la facilité de compréhension et le risque d’être orienté vers une mauvaise utilisation ;
• schémas : on juge s’ils sont présents en nombre suffisant et s’ils sont compréhensibles sans texte d’accompagnement ;
• présence de mises en garde contre les dangers de l’airbag passager ;
• présence, visibilité et exactitude des marquages ECE ou UN ;
• présence des marquages du cheminement de ceinture de sécurité ;
• présence d’instructions sur le siège même ;
• présence d’un logement sur le siège pour y ranger le manuel.

6. Nettoyage

On évalue la possibilité de nettoyage : facilité de démontage, aptitude des matériaux à se salir plus ou moins vite, possibilité de les laver, etc.

7. Qualité de fabrication

Ce jugement subjectif porte sur la qualité en général, l’ajustage des pièces, la présence de zones à risque pour les doigts (coincement ou coupure), etc.

Confort (10 % de la note finale)

1. Habitabilité

a. Support de la tête

Ce sous-critère est évalué subjectivement à l’aide d’enfants réels et mesuré à l’aide de mannequins. On mesure la distance entre le point le plus haut du siège et le haut de la tête de l’enfant. Plus l’enfant est enfoncé (plus le dossier monte haut), mieux c’est. Les rehausseurs démunis de dossier sont immédiatement sanctionnés, puisque la tête ne repose sur rien et n’est pas protégée. Pour les tout-petits (sièges coques), l’idéal est que la tête ne dépasse pas du haut de la coque. Pour les plus grands (rehausseurs), on tolère que la tête dépasse, mais le centre de gravité de la tête (situé horizontalement au niveau de la ligne des yeux) doit être placé entre les oreilles latérales du siège.

b. Volume habitable

Cette évaluation est réalisée avec de vrais enfants. On juge le volume dont ils disposent pour bouger.

2. Encombrement du siège

L’évaluation est réalisée dans les trois véhicules cités plus haut.

3. Position de l’enfant

La note dépend de l’inclinaison du dos de l’enfant et de l’angle qu’il fait avec ses jambes. Les valeurs cibles dépendent de la taille de l’enfant.

4. Confort

Ce critère porte sur le confort de l’enfant installé dans le siège : support des jambes, qualité des mousses, angle de vision.

a. Support des jambes

On évalue le support des jambes : distance entre le bord de l’assise et les mollets, existence et efficacité des repose-pieds, homogénéité de l’appui des jambes sur l’assise…

b. Mousses de protection

On évalue subjectivement le confort offert par les mousses de protection et la présence de zones non garnies qui seraient inconfortables.

c. Champs de vision de l’enfant

On évalue le champs de vision de l’enfant dans chacun des véhicules cités plus haut.

Santé et environnement

Ce critère n’est pas pris en compte dans le calcul de la note finale, mais peut limiter la note globale dans les cas extrêmes. Il est basé sur la présence et la quantité de substances toxiques pour l’homme et/ou dangereuses pour l’environnement dans les produits testés.

1. Parties du siège étudiées

Des prélèvements et des mesures sont effectués dans les parties du siège en contact avec l’enfant : la housse et le harnais.

2. Substances recherchées

Les substances recherchées se divisent en 7 familles :

• les HAP (hydrocarbures aromatiques polycycliques) ;
• les phtalates dans les plastifiants ;
• les retardateurs de flamme ;
• les composés phénoliques ;
• le formaldéhyde ;
• les métaux lourds ;
• les colorants ;
• les PFAS (alkyls perfluorés et polyfluorés).

a. Les HAP

Les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) sont une famille de molécules constituées d’atomes de carbone et d’hydrogène. Ils peuvent être toxiques pour la reproduction, cancérigènes et mutagènes (ils influent sur les gènes). Le benzo(a)pyrène (B(a)P) est l’un des plus toxiques. Les HAP peuvent être d’origine naturelle (contenus dans les huiles minérales et les produits fabriqués à partir de ces huiles) ou issus de la combustion incomplète de matériaux organiques. Par exemple, les moteurs diesels non équipés d’un filtre à particules émettent des HAP. Ces substances sont utilisées dans la fabrication du plastique, du caoutchouc et des peintures. Elles servent notamment dans la fabrication de matériaux synthétiques colorés en noir (poignées de vélo, d’outils…). Le transfert de HAP dans le corps humain se fait principalement par contact avec la peau. Il serait augmenté par la présence de transpiration ou de produits cosmétiques.

b. Les phtalates utilisés dans les plastifiants

Les phtalates sont un groupe de produits chimiques dérivés de l’acide phtalique. On les trouve dans les plastifiants utilisés pour rendre de nombreux matériaux synthétiques plus souples, et aussi dans certains tissus, pour les rendre plus résistants et plus souples également. Ces substances sont donc très répandues dans les produits de consommation amenés à entrer en contact avec la peau : imperméables, bouées gonflables, jouets, revêtements de sol et muraux, similicuir, produits médicaux (contenants), poignées de transport, etc. Les phtalates sont peu solubles dans l’eau, mais le sont dans la graisse et s’accumulent dans les tissus vivants. Certains phtalates sont toxiques pour la reproduction et suspectés d’être cancérigènes. En outre, les phtalates sont nocifs pour la faune aquatique. La migration peut se faire par ingestion et par contact. Par contact, on suspecte qu’elle est favorisée par la présence de transpiration ou de crèmes cosmétiques. La réglementation française varie selon le type de produit. Par exemple, l’utilisation de certains phtalates est interdite dans les jouets et articles de puériculture car les enfants risquent de les ingérer. Dans les cosmétiques, le DEHP (phtalate dont le potentiel toxique est le plus élevé) est interdit. Mais pour la majorité des matières plastiques, il n’existe aucune réglementation.

c. Les retardateurs de flamme

L’appellation « retardateur de flamme » décrit une fonction que possèdent une grande variété de substances chimiques : l’amélioration du comportement vis-à-vis du feu des matériaux combustibles. Certaines d’entre elles sont toxiques. Parmi les retardateurs de flamme qui nous intéressent, on compte les agents ignifuges bromés (les BFR) et ceux contenant du phosphore (les PFR). Certains BFR sont toxiques en cas d’inhalation, contact et/ou ingestion. Ils s’accumulent dans l’environnement et dans les tissus animaux. L’exposition à long terme peut causer des dégâts du système nerveux, reproductif et endocrinien. Les PFR sont une alternative moins toxique aux BFR. Ils sont largement utilisés dans les résines thermoplastiques et thermodurcissables, les mousses polyuréthanes, les peintures et les textiles. Leur toxicité est modérée mais certains sont suspectés d’être cancérigènes à cause de la bioaccumulation.

d. Les composés phénoliques

Les composés phénoliques sont utilisés dans la fabrication des plastiques. Nous les trouvons dans les bouteilles en plastique, les biberons, les couverts en plastique, le revêtement intérieur des boîtes de conserve, etc. Ils peuvent être toxiques par contact avec la peau ou par ingestion, perturbateurs endocriniens… Par exemple :

• le phénol est toxique par contact avec la peau et par ingestion. Il est corrosif. Il possède la capacité de migrer dans les aliments ;

• le bisphénol A est un perturbateur endocrinien : il est capable d’imiter les hormones du corps, ce qui peut conduire à des effets négatifs sur la santé. Des études montrent qu’il aurait des effets négatifs sur le développement du nourrisson et particulièrement de son cerveau ;

• le nonylphénol est également un perturbateur endocrinien.

e. Le formaldéhyde

Le formaldéhyde est un agent de conservation. On le trouve surtout dans les tissus en coton et dans les mélanges de coton et de polyester. Gazeux à l’état naturel, il est très soluble dans l’eau. Les matériaux qui en contiennent le relâchent sous forme gazeuse. La contamination peut se faire par inhalation ou par voie cutanée. Ce produit irritant est suspecté d’être cancérigène et toxique par inhalation, contact avec la peau et ingestion.

f. Les métaux lourds

Les métaux lourds sont par définition toxiques. Ils peuvent être présents dans les retardateurs de flamme, le plastique (PET), les pigments, les colorants, les insecticides et pesticides, etc. Nous en recherchons la présence dans le siège, en particulier celle de cadmium et de plomb.

g. Les colorants

Les housses font l’objet de collections et le choix des couleurs et des motifs est parfois riche pour un même modèle. L’emploi de colorants dans la housse nous a amenés à rechercher la présence de ceux qui sont considérés comme toxiques.

h. Les PFAS

Les PFAS sont des substances chimiques utilisées dans de nombreux produits de consommation en raison de leurs propriétés antiadhésives, imperméabilisantes et résistantes aux hautes températures. Depuis leur apparition dans les années 1950, les PFAS contaminent l’environnement et nos organismes : ils sont non seulement polluants mais aussi nocifs pour la santé. Ce sont d’ailleurs des polluants éternels : ils s’éliminent très lentement.

→ Lire aussi : Dossier PFAS

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