Retards, fraudes, vétusté… et tarifs à augmenter

Comme chaque année en février, la Cour des comptes a décerné mercredi ses bons et mauvais points avec la publication de son rapport annuel. L’institution de la rue de Cambon appelle ainsi « les décideurs à s’intéresser davantage aux résultats de leur action ». Concernant les réseaux de transports en Île-de-France, les critiques sont particulièrement  vives.

La Cour souligne ainsi que depuis 2010, date à laquelle elle avait formulé des recommandations pour améliorer les réseaux, des insuffisances « préoccupantes » persistent. Certes, le réseau ferré s’est étendu, du nouveau matériel roulant a été mis en service et l’information délivrée aux usagers s’est améliorée, mais l’offre de service, la régularité et la ponctualité de nombreuses lignes « restent inférieures aux objectifs contractuels ». Et se sont même, dans certains cas, dégradées.

Par exemple, les lignes A et B du RER n’ont jamais réussi à atteindre, depuis 2010, l’objectif contractuel de 94 % de voyageurs arrivés avec moins de cinq minutes de retard à destination. « Dans la pratique, pour un usager fréquentant quotidiennement une de ces deux lignes aux heures de pointe, il ne se passe guère de semaine sans qu’il n’ait à subir un retard ou une suppression de train », écrit la Cour. Du côté des lignes exploitées par la SNCF, « leur production, sans exception, s’est constamment dégradée depuis 2012 ».

Cette dégradation trouve ses racines dans la vétusté du réseau, victime d’un sous-investissement chronique « depuis plus de trois décennies ». 40 % des voies et 30 % des aiguillages du réseau Transilien ont plus de 30 ans, alors que SNCF Réseau préconise une durée de vie de 25 ans.

En conclusion, les auteurs du rapport préviennent : « le trafic, en particulier sur les portions de lignes les plus fréquentées, ne connaîtra pas avant huit à dix ans de substantielles améliorations ».

Augmenter les prix pour financer l’investissement

La Cour des comptes recommande à l’État et à la SNCF de « maintenir la priorité absolue donnée à l’entretien et à la maintenance du réseau ».

Elle préconise aussi d’accroître « la part du coût des transports financée par les voyageurs », qui ne couvre aujourd’hui que 30 % des dépenses (contre 50 % financés par les entreprises et 20 % par les collectivités publiques et l’État). Ce coût est inférieur à celui d’autres capitales européennes, observe la cour. Elle juge d’ailleurs « singulière » la décision du Stif (Syndicat des transports d’Île-de-France) de créer un forfait Navigo unique, qui a entraîné une diminution « sensible » de la contribution des voyageurs, « déjà modeste ».

Dans une réponse commune à ces observations, le ministre des Finances et des Comptes publics et le secrétaire d’État chargé du Budget écrivent que « face aux contraintes qui pèsent sur les budgets de l’État comme sur ceux des collectivités locales, la possibilité de dégager des marges de manœuvre au niveau de la structure de la tarification pour les voyageurs doit continuer à être expertisée ». De son côté, la présidente du conseil d’administration du Stif, Valérie Pécresse, estime qu’une « augmentation ne sera envisageable que si elle est accompagnée d'une amélioration sensible de la qualité de service et de l'affectation de nouvelles ressources au financement des transports collectifs ».

Vers de nouveaux outils de lutte contre la fraude

La Cour a aussi mené une enquête sur la lutte contre la fraude mise en œuvre par la RATP et la SNCF sur les réseaux franciliens, bien plus touchées par cette problématique que les autres capitales mondiales (le taux parisien de 8,9 % de fraudeurs dans les bus en 2008 est à comparer aux 1 %, 1,9 %, et 2,18 % des réseaux de bus de Londres, Bruxelles et New-York en 2009). Cette lutte, menée depuis 2008, est un « échec collectif », alerte-t-elle. Les taux de fraude ont continué à progresser et atteignaient en 2014 près de 14 % sur le réseau de surface (bus, tramways) et entre 2,5 et 4 % sur les réseaux ferrés.

Au total, l’enjeu économique de la fraude sur les réseaux franciliens gérés par la SNCF et la RATP était de 366 millions d’euros en 2013.

Dans ce contexte, la Cour recommande notamment à la SNCF et à la RATP de mieux articuler leur stratégie de lutte antifraude afin de concentrer les moyens de contrôle sur les zones les plus vulnérables. Elle appelle aussi à la définition d’un programme d’équipement de contrôle automatique des gares qui en sont dépourvues : la mise en place de ces équipements dans une gare se traduit en moyenne par une hausse de son chiffre d’affaires de 15 à 25 %, souligne le rapport.

L’État est aussi sollicité pour apporter les réponses juridiques permettant de lever les obstacles au recueil d’identités et d’adresses fiables lors des verbalisations, afin d’améliorer le taux de recouvrement.

C'est l'objet des dispositions contenues dans la proposition de loi « relative à la prévention et à la lutte contre les atteintes graves à la sécurité publique, contre le terrorisme et contre la fraude dans les transports publics de voyageurs », écrivent en réponse les ministères de la Justice, de l’Intérieur et de l’Écologie.