Vous et votre voiture hybride rechargeable

Achat : des freins à lever

La technologie d’hybridation rechargeable étant assez récente, 71 % des voitures des répondants ont, logiquement, moins de 2 ans, dans 38 % des cas il s’agit d’un modèle de 2021 et pour 33 % de 2020. Et comme le marché de l’occasion pour les hybrides rechargeables n’est pas encore mature, pour 81 % d’entre eux, il s’agit de véhicules achetés neufs. Pourtant, de nombreux freins ont dû être levés pour les acheteurs. Le prix a constitué un très fort obstacle à l’investissement dans cette technologie, pour 70 % des répondants. Il faut dire qu’à finitions équivalentes, l’hybride rechargeable est jusqu’à 10 000 € plus chère que son homologue à moteur thermique. Par exemple, le Renault Captur Intens E-Tech hybride rechargeable 160 débute à 35 350 € alors qu’il faut compter seulement 29 500 € pour un Captur Intens TCe 160 EDC. Pour un Peugeot 3008, la différence de prix est de 9 100 € (45 900 € contre 36 800 €).

L’autre crainte, pour 58 % des répondants, concerne la recharge et le nombre insuffisant de bornes présentes autour du domicile des acheteurs. Dans une moindre mesure, le temps de charge trop long (41 %), le choix réduit de modèles (36 %) et les doutes sur les économies de carburant (34 %) sont les trois autres facteurs qui représentent un frein à l’achat.

Recharge : les foyers équipés mais les bornes critiquées

Concernant la charge de leur hybride rechargeable, 15 % des répondants ne le font jamais ou que très rarement. Et c’est bien dommage car, de fait, ils ne roulent quasiment jamais en mode tout électrique (lire plus loin) et ne tirent ainsi pas tout le potentiel de la motorisation. En cause, un manque cruel d’information et des vendeurs peu loquaces : dans seulement 19 % des cas c’est le vendeur qui les a informés. Dans ces conditions, 66 % des utilisateurs n’ont remarqué cet intérêt de la recharge qu’à l’usage. Lorsqu’ils rechargent leur voiture, 68 % le font plusieurs fois par semaine sur une borne privée (au domicile ou au travail) et 16 % le font sur des bornes publiques. Mais dans ce cas, les déceptions sont fréquentes et l’état de fonctionnement de ces bornes publiques est à 58 % évalué négativement (dysfonctionnements…). Pire, 95 % d’automobilistes qui utilisent les bornes publiques trouvent que la couverture nationale est assez, voire très, incomplète.

Trajet en électrique : des progrès à faire

L’hybride rechargeable a cela d’intéressant (pour le porte-monnaie et la diminution des émissions de CO₂) qu’elle permet de rouler plusieurs dizaines de kilomètres en mode 100 % électrique. Pourtant, les utilisateurs pensent effectuer seulement 56 % de leurs trajets sans avoir recours au moteur thermique. Ils sont alors déçus par la capacité de la voiture à rouler dans ces conditions et regrettent un écart important entre l’autonomie annoncée par le constructeur et celle constatée dans la réalité. Ainsi, si la moyenne des valeurs officielles se situe à 51 km, dans la réalité les voitures ne parcourent que 44 km en électrique. Soit 14 % de moins.

Les économies de carburant ne compensent pas le surcoût d’achat

La mauvaise utilisation de l’hybride rechargeable a bien évidemment une influence sur le coût à l’usage et notamment la consommation. En effet, si on roule avec une batterie vide, la voiture se comporte alors comme une simple full hybride et ne peut plus rouler en mode électrique sur de longues distances. Ainsi nos répondants ont constaté une consommation de carburant moyenne de 7 l/100 km lorsqu’ils roulent avec les batteries vides alors qu’elle n’est que de 4,3 l/100 km en utilisant le mode électrique à plus de 80 %. En comparaison, la consommation d’un modèle thermique standard se situe aux alentours des 7,5 l/100 km.

Mais, malgré ces bienfaits sur la consommation, lorsqu’elle est bien utilisée, l’hybride rechargeable reste chère. En effet le gain sur les dépenses en carburant ne permet pas d’amortir rapidement le surcoût à l’achat, comme nous le démontrions déjà dans notre enquête sur le coût d’utilisation des voitures. Si on ne tient compte que du poste « carburant » (essence plus électricité), les répondants déclarent un coût moyen pour 100 km de 8,60 € (7,10 € pour l’essence et 1,50 € pour l’électricité) contre 12,40 € pour le même modèle en version thermique. Si on intègre le surcoût à l’achat (10 000 € moins les 1 000 € de bonus écologique), cela amène à un coût pour 100 000 km de 17 600 € pour l’hybride rechargeable mais de seulement 12 400 € pour le thermique.

Satisfaction globale

Globalement, le niveau de satisfaction est assez bon avec une note de 8,2/10. Mais dans le détail, il y a des points qui fâchent et notamment vis-à-vis de l’autonomie. C’est en effet la mauvaise surprise pour beaucoup d’utilisateurs et ce point ne récolte qu’une satisfaction de 6,5/10. S’en suit logiquement une déception en ce qui concerne la consommation et un taux de satisfaction juste moyen de 7,2. À l’inverse, et c’est le taux le plus élevé à 8,3/10, la fiabilité affiche un bon niveau de satisfaction. Avec un petit bémol selon les marques. Nous relevons par exemple des notes en retrait pour les modèles de Stellantis des marques Peugeot et Citroën avec un taux de satisfaction de seulement 7,6 alors que ceux du japonais Toyota et du coréen Hyundai font beaucoup mieux avec un taux de satisfaction en termes de fiabilité de respectivement 9,3 et 9/10.