Pneus

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Le protocole

Publié le : 12/10/2016 

Pour évaluer les performances des pneus, divers parcours et mesures sont réalisés sur revêtements secs et mouillés ainsi que sur de la neige et de la glace pour les pneus d’hiver et toutes saisons.

 
→ Test Que Choisir : Comparatif Pneus

Avant le démarrage des essais, les pneus sont utilisés de 400 à 500 km sur un circuit sec. En effet, un rodage du pneu est souvent conseillé durant les 200 premiers kilomètres parcourus. Explication : le pneu neuf est recouvert d’une pellicule de paraffine qui garantit sa protection lors du transport et du stockage, mais qui diminue les performances du pneu. De même, il existe des arêtes au niveau de la sculpture (provoquées par le moulage du pneu) dont la présence va à l’encontre de l’efficacité, notamment pour les pneus d’hiver. Une fois la bande de roulement débarrassée de ces éléments, le pneu atteint son adhérence optimale.

Les pneus sont testés par des pilotes expérimentés.

Les performances sont évaluées en comparant les mesures et appréciations subjectives à celles obtenues avec un pneu de référence choisi pour l’homogénéité de ses résultats lors d’essais préliminaires.

L’évaluation des pneus est basée sur les critères suivants :

  • roulage à grande vitesse ;
  • comportement sur revêtement mouillé ;
  • comportement sur revêtement sec ;
  • comportement sur neige (uniquement pour pneus d’hiver et toutes saisons) ;
  • comportement sur verglas (uniquement pour pneus d’hiver et toutes saisons) ;
  • durée de vie ;
  • résistance au roulement ;
  • bruit.

Le comportement sur revêtement sec, mouillé, sur neige et sur verglas, ainsi que la durée de vie sont des critères limitatifs du score final. Par exemple, un modèle moyen en durée de vie verra son score final limité par ce résultat et sera donc au mieux moyen, même s’il est très performant sur d’autres critères.

Essai de roulage à grande vitesse

Cet essai est destiné à vérifier l’absence de risque d’éclatement qui pourrait être dû à des vitesses de roulage élevées. Il est réalisé sur banc. La vitesse de roulage de l’essai est déterminée par l’indice de vitesse indiqué sur les pneus (voir le glossaire). Nos conditions d’essai sont plus sévères que celles de l’essai de conformité décrit par la directive en vigueur, au niveau des charges, de la vitesse et du gonflage du pneu. Nous effectuons notamment une phase de 5 minutes de roulage à une vitesse supérieure de 10 km/h à celle définie par l’indice de vitesse.

Si un pneu échoue à notre test, nous vérifions la conformité de son indice de vitesse.

Cet essai n’est pas pris en compte dans le calcul de la note, mais il peut la limiter si le résultat n’est pas bon.

Comportement sur revêtement mouillé

Pour les pneus d’été, la température extérieure est d’environ 17°C.

Pour les pneus d’hiver, la température extérieure est d’environ 10°C.

Pour les pneus toutes saisons, les essais sont faits dans les 2 conditions et la note est une moyenne des résultats.

Cinq critères sont évalués

Tenue de route : 30 % du critère. Cet essai a pour but de donner une appréciation globale du comportement des pneus sous la pluie. Il est réalisé sur une piste (1,9 km de long, succession de virages plus ou moins serrés et de quelques lignes droites permettant de prendre de la vitesse) mouillée de façon à simuler une pluie continue (1 mm d’eau sur la chaussée). Les tours de piste sont effectués le plus vite possible (limite d’adhérence des pneus) et chronométrés. La durée est prise en compte dans le calcul de la note, dont le reste dépend du jugement subjectif (précision, tenue de route, etc.) de deux pilotes.

Remarque : l’ESP est désactivé pour une meilleure répétitivité du résultat et pour mieux juger le comportement du véhicule.

Virages : 10 % du critère. Cet essai permet de comparer simultanément l’accroche des pneus en longitudinal et en transversal. Les pneus sont essayés à la vitesse maximale de stabilité (ou d’adhérence) sur une piste d’asphalte circulaire de 55 m de diamètre arrosée en continu et recouverte d’environ 1 mm d’eau. Les tours de piste sont chronométrés et les plus rapides obtiennent la meilleure note.

Freinage : 30 % du critère. La distance de freinage « sous la pluie » est mesurée sur une piste recouverte d’une couche d'eau de 1 mm. Les véhicules sont équipés de l’ABS (système antiblocage). On mesure la distance nécessaire pour passer de 80 à 20 km/h. En cas de freinage brusque, l’ABS empêche, comme son nom l’indique, de bloquer les roues, et permet de rester maître de la trajectoire.

Attention, le type de revêtement routier et son état conditionnent les performances de freinage, donc les valeurs mesurées et citées plus loin sont relatives.

Aquaplaning. Cet essai permet d’évaluer la capacité des pneus à évacuer l’eau vers le côté quand elle recouvre la chaussée sur une épaisseur importante. Cette tâche est remplie par les rainures transversales et obliques de la bande de roulement. Pour comparer les pneus, on mesure la vitesse à laquelle ils décrochent de la chaussée, c’est-à-dire le moment où ils ne sont plus en contact avec le revêtement car l’eau n’est plus évacuée assez vite. L’essai est réalisé en ligne droite et dans les virages. Plus la vitesse atteinte est élevée, meilleure est la note.

Aquaplaning longitudinal : 20 % du critère. Le véhicule roule à vitesse constante en ligne droite sur une piste recouverte de 7 mm d’eau sur la moitié de sa largeur. Ainsi, deux roues (une roue avant et une roue arrière) évoluent sur revêtement sec et les deux autres sur revêtement mouillé. On accélère jusqu’à ce qu’apparaisse une différence de 15 % d’adhérence entre roues sèches et mouillées : c’est l’apparition de l’aquaplaning longitudinal.

Aquaplaning transversal (ou latéral) : 10 % du critère. On fait évoluer le véhicule sur une piste circulaire dont une zone est mouillée (sur 20 m de long, avec 4 mm d’eau). La piste mesure 200 m de diamètre (donc un peu plus de 600 m de circonférence). On enregistre l’accélération centripète du véhicule en continu, en particulier lors de la traversée de la zone mouillée. On augmente la vitesse de passage à chaque tour de piste par pas de 5 km/h. Le premier tour de piste de la voiture est fait à 70 km/h. La perte d’adhérence lors de la traversée de la zone mouillée se traduit par une chute brutale de l’accélération centripète. C’est l’apparition de l’aquaplaning. L’accélération centripète est une valeur proportionnelle à la force centripète, une force qui s’oppose à la force centrifuge ; elle est donc orientée vers le centre de la piste, alors que la force centrifuge « tire » vers l’extérieur de la piste. Lors des circonvolutions stabilisées, forces centrifuge et centripète sont égales en valeur absolue et de sens opposé, donc elles s’annulent ; mais si la force centripète diminue sans que la vitesse ne diminue, la force centrifuge prend le dessus et le véhicule commence à sortir de sa trajectoire : il est attiré « vers l’extérieur » du virage. C’est le dérapage et l’accident.

Comportement sur revêtement sec

La performance est évaluée sur route sèche par deux pilotes experts. Aucune durée n’est imposée pour ces essais, afin que les testeurs aient tout leur temps pour apprécier le comportement des pneus.

Pour les pneus d’été, la température extérieure est d’environ 32°C.

Pour les pneus d’hiver, la température extérieure est d’environ 16°C.

Pour les pneus toutes saisons, les essais sont faits dans les 2 conditions et la note est une moyenne des résultats.

Stabilité : 35 % du critère. Ce critère permet d’apprécier le comportement du pneu en situation d’utilisation normale.

En ligne droite, à 150 km/h en conditions de conduite stabilisées mais aussi lors d’accélération et de décélération, on apprécie la tenue de route du véhicule et la précision de la tenue de cap. Par exemple, quand le dessin du pneu est asymétrique, il arrive que le véhicule tire à gauche ou à droite pendant les accélérations positives ou négatives.

On évalue également la réactivité de la direction. La direction est-elle trop directe (c’est-à-dire réactive, nerveuse) ou trop molle ? Remarque : une direction directe est adaptée à une conduite sportive. Au contraire, une direction un peu imprécise s’adresse plus au conducteur lambda, dont les erreurs (par exemple un coup de volant involontaire au moment où l’on règle la radio) auront des conséquences moindres.

Sécurité : 35 % du critère. Ce critère permet d’apprécier le comportement du pneu dans des situations potentiellement dangereuses : brusque changement de direction à vitesse élevée (changement de file, par exemple), évitement d’urgence, virages pris trop vite, etc.

À 150 km/h, on évalue le comportement dans les virages aux conditions limites d’accroche. On juge notamment la précision de la direction lors de petites corrections du volant (le véhicule fait-il ce qu’on lui demande ?), et le retour du pneu quand on atteint la limite d’accroche : est-on prévenu du début de décrochage (bruit, dérapage léger…) ou bien risque-t-on de perdre d’un coup le contrôle du véhicule ?

On observe aussi le comportement du train arrière lors d’accélérations ou de freinages en virage : le véhicule a-t-il tendance à survirer ?

On juge ensuite le comportement lors de petites sollicitations au volant et lors de manœuvres d’évitement d’urgence (virages successifs en S) : le comportement est-il précis, la trajectoire bien maîtrisée ? A-t-on une sensation de sécurité ou, au contraire, l’impression de ne pas contrôler la situation ?

Lors des changements de file à grande vitesse, on observe également le comportement du train arrière : est-ce qu’il suit bien le mouvement du train avant ou, au contraire, a-t-il tendance à survirer ?

Freinage : 30 % du critère. On mesure la distance de freinage de 100 à 1 km/h avec ABS sur asphalte sec. Mesure réalisée 6 fois de suite.

Comportement sur neige (uniquement pour pneus d’hiver et toutes saisons)

Les essais sont réalisés sur de la neige tassée à une température extérieure située entre -5 et -10°C.

Freinage : 40 % du critère. Mesure et appréciation de la distance de freinage pour passer de 40 à 0 km/h avec ABS. 15 mesures au minimum sont réalisées.

Démarrage : 20 % du critère. Cet essai permet de connaître le couple maximal que peuvent assurer les pneus avant de commencer à patiner. Plus concrètement, il s’agit de l’aptitude à faire démarrer le véhicule sur la neige. Pour cela, nous accélérons progressivement jusqu’à ce que les roues commencent à perdre leur adhérence. Ce phénomène est détecté par un capteur d’accélération dont la courbe s’inverse au moment de la perte d’adhérence.

Tenue de route : 40% du critère. Les pneus sont évalués sur deux parcours : l’un montagneux et l’autre à plat, recouverts de neige fraîche. Le parcours montagneux mesure environ 1 500 m et comprend des pentes ascensionnelles de 2 à 15 % plus des virages serrés.

Le pilote donne un avis subjectif sur la tenue de route : accroche dans les virages, survirage et sous-virage, équilibre de la direction, force de traction.

Enfin, les parcours sont chronométrés et notés sur le temps réalisé.

Comportement sur le verglas (uniquement pour pneus d’hiver et toutes saisons)

La température de la glace est stabilisée entre -2 et -4°C.

Freinage : 60 % du critère. Mesure et appréciation de la distance de freinage pour passer de 20 à 0 km/h. Les véhicules sont équipés d’ABS.

Accroche latérale : 40 % du critère. La mesure est réalisée sur banc. Le véhicule est guidé et tracté en ligne droite à l’aide d’un rail et la force exercée sur le pneu par contact avec la glace est mesurée pour des angles de braquage de plus en plus grands.

Durée de vie des pneus

L’essai d’usure des pneumatiques est réalisé selon ces conditions climatiques :

  • pneus d’été : la température extérieure est d’environ 18°C ;
  • pneus d’hiver : la température extérieure est d’environ 9°C ;
  • pour les pneus toutes saisons, les essais sont faits dans les 2 conditions et la note est une moyenne des résultats.

L’essai d’usure peut être réalisé de deux façons :

  • sur banc d’essai simulant un revêtement routier particulièrement abrasif : l’usure est mesurée après avoir parcouru 5 000 km. La profondeur des sculptures et la perte de masse à l’issue de l’essai permettent d’estimer par calcul la durée de vie du pneu en se basant sur une profondeur résiduelle de 1,6 mm (hauteur des témoins d’usure) ;
  • sur route : les pneus sont testés sur véhicule roulant en convoi pendant 8 000 km. La profondeur de la sculpture est mesurée au départ, puis tous les 2 000 km en 24 points de la bande de roulement (6 points de mesure sur la largeur de pneu tous les 90°). La longévité est extrapolée par calcul.

Le bon montage des pneus, notamment leur pression, la conduite du pilote (vitesse), le type de parcours emprunté, la température et la charge du véhicule jouent énormément sur la longévité d’un pneu.

Résistance au roulement

La résistance au roulement représente une perte d’énergie. Plus elle est importante, plus le véhicule consomme de carburant. La consommation est mesurée à 100 km/h en situation réelle sur circuit. Moins le véhicule consomme, meilleure est la note.

Bruit de roulement

Le bruit est créé par le contact du pneu avec la route.

Pour l’évaluation du bruit extérieur, le véhicule est lancé et il passe moteur coupé à 80 km/h devant l’équipement de mesure (micro) qui réalise l’enregistrement et permet de comparer les pneus entre eux.

Le bruit intérieur est quant à lui apprécié sur piste. Quand la voiture atteint la vitesse de 80 km/h, le conducteur coupe le moteur et estime le niveau de bruit pendant la décélération de 80 à 30 km/h.

→ Test Que Choisir : Comparatif Pneus

Fonctionnement du service de comparaison

Les produits et services sont classés selon les résultats obtenus lors de nos tests à partir d’un protocole établi par nos experts. Les résultats sont publiés selon un classement basé sur les qualités intrinsèques des produits et sur celles des prestations de service, sans aucune autre considération. Nous achetons de façon anonyme tous les produits que nous testons, nous n’avons aucun lien avec les fabricants, fournisseurs ou distributeurs des produits et services testés, à l’exception des autorisations données par Bureau Veritas Certification conformément aux règles de La Note Que Choisir. Notre classement est totalement indépendant, aucune relation commerciale avec les fabricants, fournisseurs ou distributeurs ne peut avoir d’impact sur ce dernier. Les prix indiqués et les informations sur la disponibilité des produits mentionnés sur notre site sont fournis à titre indicatif et sont actualisés tous les jours. L’offre de produits et services étant pléthorique, nous ne prétendons pas pouvoir tester l’exhaustivité d’un marché. Nous sélectionnons les produits et services les plus représentatifs d’un segment de marché.

Lars Ly

Rédacteur technique