Toyota Prius Rechargeable 136h

Toyota Prius Rechargeable 136h

5 portes - Essence/électrique - 136 ch - Boîte à transmission continue - Commercialisé en juillet 2012

Mis à jour le : 15/11/2022

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Avis du testeur

Que Choisir regrette

  • Faible charge utile ;
  • Visibilité médiocre ;
  • Chauffage anémique ;
  • Prix élevé.

Depuis 1997, année de commercialisation de la Prius, Toyota a vendu plus de 3 millions d'exemplaires de cette voiture compacte hybride à 5 places dont le nom est devenu une référence. Lancée à l'automne 2012, la Toyota Prius rechargeable est venue enrichir la gamme Prius 3e génération née en 2009. Sa différence principale avec la Prius classique est le côté rechargeable depuis une prise électrique domestique, qui permet de prendre la route tous les matins avec une batterie chargée à bloc et éventuellement de rouler en tout-électrique sur une distance relativement courte. Hormis cet aspect « véhicule électrique » que confère la possibilité de chargement quand on ne roule pas, Prius rechargeable et Prius classique semblent très similaires. Pourtant, des différences importantes mais pas forcément visibles existent, ce qui explique (partiellement) la différence conséquente de prix entre les deux véhicules : 9000 € séparent les entrées de gamme ! Notamment, le type de batterie qui les équipe : la version rechargeable possède une batterie lithium-ion de 4,4 kWh, la classique est équipée d'une Ni-MH 1,3 kWh, génération plus ancienne, et moins performante.

La Prius rechargeable dispose d'une autonomie de 23 km en conduite tout-électrique.

La Prius rechargeable possède à peu de choses près les mêmes dimensions que la classique mais des batteries plus volumineuses ; pourtant, son habitacle est aussi spacieux. Côté motorisation électrique, la version rechargeable possède une autonomie plus étendue en mode tout-électrique (23 km à 85 km/h) et dispose d'un moteur plus performant que celui de sa devancière. Le moteur thermique à essence VVT-i de 1,8 l de cylindrée est quant à lui suffisamment performant et identique à celui de la Prius classique. Le gros point fort de la Prius rechargeable est sa consommation. En effet, elle est imbattable en ville, avec 1,6 l/100 km... et en moyenne, nous l'avons mesurée à 3,6 l/100 km.

Certes, la faible autonomie en mode électrique ne change pas la face du monde au niveau de la consommation pour les longues distances à parcourir. Elle constitue toutefois un avantage certain pour ceux dont le trajet quotidien est court. Mais le prix à payer pour ce luxe est très élevé : avec 9000 € de plus que la Prius classique, la version rechargeable proposée en 2 niveaux de finition est disponible à partir de 37300 € (Dynamic). En luxueuse version Lounge, la note fait un bond de 6000 €, à 43400 €. Le bonus écologique à déduire pour l'achat d'un véhicule neuf est de 4000 €.

Carrosserie, coffre, habitacle

Carrosserie, accès à bord

La qualité de la carrosserie est à l'image de celle des devancières : bien finie, elle présente des détails perfectibles comme les soudures toujours visibles au niveau des portes (quand on les ouvre), le capot moteur maintenu ouvert avec un simple système de maintien en position (des vérins sont préférables) et l'absence de protections de carrosserie et tabliers en cas de petits chocs. Le soubassement est en revanche bien caréné ce qui rend le véhicule plus aérodynamique et le protège des projections, et les ouvertures de portes sont bien protégées contre l'infiltration des salissures.

Le système d’ouverture et de démarrage sans clé “Smart Entry & Start” est installé de série (côté conducteur pour la Dynamic, et pour tous les ouvrants pour Lounge). L'accès aux places est aisé à l'avant comme à l'arrière grâce aux seuils situés assez bas et aux sièges qui sont peu éloignés des passages de portes. Il faut faire attention lors de l'accès à l'avant à ne pas se cogner la tête au montant de pare-brise fort incliné. Pour s'extraire du véhicule, chaque place dispose d'une poignée de toit.

Accès aisé, mais attention à la ligne de toit à l'avant.

Capacité, autonomie

La Prius rechargeable possède 4 vraies places plus une 5e place d'appoint à l'arrière qu'il vaut mieux réserver pour des utilisations occasionnelles et courtes, pour une question de confort mais aussi pour préserver l'autonomie en tout-électrique. D'ailleurs, la charge utile de seulement 405 kg (avec possibilité de 75 kg sur le toit) permet certes de transporter 5 personnes, mais pas leurs bagages : la route des vacances se fera à 4 maximum.

La petite batterie (électriquement parlant) offre une faible capacité (4,4 kWh) et donc une autonomie réduite en mode électrique, que nous avons mesurée à 23 km environ. Mais sa charge est relativement rapide puisqu'elle ne dure que 1h30. Pour ce faire, il suffit de brancher le véhicule à une prise domestique (230 V, 16 A) via le chargeur, dont la longueur de câble est d'ailleurs insuffisante avec ses 30 cm. Par contre, le câble qui relie le chargeur à la voiture mesure 5 ou 10 m, ce qui est amplement suffisant.

Le câble du chargeur ne mesure que 30 cm : ce dernier est suspendu si la prise est en hauteur.

L'état de charge de la batterie s'affiche au niveau des instruments mais il faut mettre le contact pour qu'il soit visible. Quand le câble est connecté, on ne peut pas démarrer le moteur ce qui évite tout incident.

Un voyant indique que la charge est en cours au niveau de la prise.

L'autonomie totale est très appréciable, et s'établit à 1240 km pour un réservoir d'à peine 45 l d'essence.

Habitacle

L'aménagement de l'habitacle est solidement assemblé. Les différents éléments sont bien ajustés, avec des espaces réguliers. Mais les matériaux utilisés sont majoritairement en plastique dur, peu résistants aux rayures et pas tous très esthétiques.

L'habitabilité à l'avant est très bonne, malgré la grosse console centrale qui sépare les deux occupants avant. La garde au toit permet d'accueillir des personnes de 1m95. Le volume arrière est un peu moins généreux mais il se situe dans la moyenne et l'habitacle restitue une sensation d'espace satisfaisante. La garde au toit limite la taille des passagers à 1m85, alors qu'il reste encore de la marge pour les jambes.

Les espaces de rangement sont en nombre et de taille correcte, et comprennent une grande boîte à gants à double compartiment mais qui n'est éclairée qu'en même temps que les phares.

Poste de conduite

En s'installant à la place du conducteur, le regard est capté par la console centrale imposante formant un tunnel, recouverte de nombreux boutons a priori tous identiques et compliqués à maîtriser. Mais après un petit temps de familiarisation, la Prius s'avère simple à utiliser.

Le poste de conduite demande une période d'adaptation.

La console centrale héberge de nombreuses commandes.

Le panneau d'instruments est situé en hauteur et au milieu de la planche de bord. L'écran multi-informations, qui sert aussi à afficher la caméra de recul, est plutôt bien placé dans le champ de vision du conducteur, mais l'affichage numérique de certaines données est peu précis, comme par exemple celui du niveau de carburant. Certaines données font aussi défaut, comme le régime du moteur ou la température du liquide de refroidissement.

Le volant est réglable en hauteur et en profondeur mais avec une course plutôt réduite. Les pédales ont une position acceptable, et le levier de vitesses tombe bien dans la main.

Levier de vitesse particulier, et boutons de sélection du mode de conduite : HV/EV, EV City et Eco.

La plupart des commandes sont éclairées. Celles de la climatisation sont bien distribuées et faciles d'accès. Celles de la radio et du GPS sont en revanche plutôt éloignées du conducteur.

L'affichage tête haute « HUD » (Head Up Display) permet de garder les yeux sur le trafic tout en pouvant consulter les informations principales (vitesse, mode hybride choisi).

Allumage automatique des phares et détecteur de pluie sont installés pour la finition Lounge.

Champ de vision, éclairage

Le champ de vision est handicapé par la forme même du véhicule et la position assise basse du conducteur. Les montants avant et arrière gênent la vue à 360°, et le spoiler arrière empiète sur le champ de vision arrière. La caméra de recul installée de série et les radars de recul (1) sont d'une aide appréciable pour les manœuvres. Pour réussir les créneaux, la version Lounge est équipée d'un système d’aide au stationnement intelligent qui fait la manœuvre de A à Z sans que le conducteur n'ait à intervenir.

Le champ de vision est médiocre.

Les rétroviseurs extérieurs (électriques dégivrants et rabattables électriquement) procurent cependant une bonne visibilité et celui du conducteur est équipé d'une zone asphérique couvrant les angles morts.

Les phares à halogène procurent un éclairage satisfaisant. Les feux de jour à LED et les projecteurs antibrouillard sont installés de série. La finition Lounge est équipée de feux de croisement à LED.

Coffre

Le volume du coffre est juste moyen, avec 285 l mais il devient correct quand la banquette arrière est rabattue (630 l) et possède un plancher complètement plat. 25 l supplémentaires sont disponibles sous le plancher et permettent de loger le câble de rechargement. L'accès n'est pas très aisé à cause de la hauteur de la barre de seuil. L'ouverture est grande, mais la forme du coffre assez peu pratique : il manque de largeur et de hauteur, ce qui empêche de charger certains objets de grande taille.

Le volume du coffre est moyen et sa forme n'est pas adaptée au transport de gros objets.

Avec 630 l, le volume une fois les sièges rabattus devient satisfaisant.

Confort

Suspensions et châssis

Amortisseurs et suspensions offrent un bon compromis qui confère un niveau de confort satisfaisant, surtout à vitesse réduite notamment en ville. Le châssis est un peu raide lors du franchissement de défauts de la chaussée (jonctions, plaques d'égout), que les passagers ressentent sans pour autant être gênés. Les irrégularités de grande amplitude sont amorties confortablement et les mauvais revêtements (pavés, macadam ancien) sont bien filtrés. Les virages pris à grande vitesse provoquent une inclinaison de la cabine marquée mais acceptable.

Sièges

Les sièges offrent globalement une bonne position assise et possèdent de hauts dossiers. Celui du conducteur est réglable en hauteur et au niveau des lombaires, mais pas celui du passager. Le bon relief des sièges avant procure un support latéral correct. Les sièges arrière moins dessinés manquent un peu de maintien latéral mais le confort est d'un bon niveau. Le support des jambes est toutefois perfectible à l'arrière.

La Prius rechargeable est livrée avec des sièges avant chauffants.

Bruit

En mode électrique, le niveau de bruit dans la cabine est très faible. Quand on accélère énergiquement, le moteur thermique intervient mais le bruit reste raisonnable. En conduite hybride classique (mode HV), le niveau de bruit reste assez bas, mais il augmente vite quand on accélère. Le bruit du vent est discret à vitesse modérée et les bruits de roulement sont moyens. À 130 km/h, nous avons mesuré 69,7 dB(A) dans l'habitacle.

Chauffage et ventilation

La climatisation automatique installée de série n'a pas fait preuve de performances époustouflantes : la montée en température est assez lente, à l'avant comme à l'arrière de l'habitacle. En mode Eco, le chauffage des sièges avant est mis en route afin de réduire la consommation du système de chauffage de la climatisation.

Moteur et transmission

Le moteur hybride HSD 1.8 (HSD : Hybrid Synergy Drive) est constitué d'un moteur à essence 1.8 VVT-i de 99 ch et d'un moteur électrique de 82 ch (60 kW) pour une puissance combinée de 136 ch (100 kW). Leur fonctionnement dépend du mode de conduite sélectionné parmi les 3 proposés :
- Le mode HV : c'est un fonctionnement full hybrid classique identique à celui de la Prius. À l'arrêt, le moteur thermique est coupé, comme dans un véhicule classique équipé du Stop & Start, puis le démarrage se fait avec le moteur électrique (si la batterie est suffisamment chargée). En route alternent les fonctionnements du moteur électrique et du moteur thermique, qui sont parfois sollicités simultanément au moment des phases de pleine accélération. Le mode HV permet de maintenir la charge de la batterie pour une utilisation ultérieure.
- Le mode EV : la Prius Rechargeable fonctionne en mode 100% électrique à une vitesse maximale de 85 km/h. Toutefois, le moteur thermique peut se mettre en marche occasionnellement afin de soutenir le moteur électrique dans les phases de pleine accélération.
- Le mode EV City : ce mode reprend les principes du mode EV en optimisant les conditions de fonctionnement du mode électrique. La puissance de sortie électrique est diminuée et la pression sur l’accélérateur peut être plus importante avant que le moteur thermique n’intervienne en cas de pleine accélération.

Quel que soit le mode de conduite, l'énergie de freinage est partiellement récupérée et stockée dans les batteries, grâce au moteur électrique.

En parallèle de ces 3 modes de conduite, on peut sélectionner avec une touche le mode « Eco » qui permet de limiter la réponse à l'accélération et le fonctionnement de la climatisation, dans le but de réduire la consommation d'énergie. Enfin, le levier de vitesses possède une position « B » pour Brake (frein) qui renforce la puissance du frein moteur pour récupérer un maximum d'énergie au freinage. Ce mode est particulièrement adapté à la conduite en descente.

La motorisation hybride est couplée avec une transmission à variation continue « e-CVT ».

Les performances du moteur hybride sont correctes : le test de dépassement (passage de 60 à 100 km/h) est réalisé en 7,2 s.

Le moteur électrique est parfaitement silencieux et ne provoque pas de vibrations. Le moteur thermique, lui aussi discret, n'émet pas de vibrations à bas régime.

Le fonctionnement du levier de boîte de vitesses est assez déroutant dans un premier temps : une fois la vitesse sélectionnée (marche avant, arrière, ou neutre), il revient en position centrale. Le seul moyen pour connaître la vitesse choisie est de regarder l'affichage à l'écran. La boîte est assez souple et ne provoque pas d'à-coups, toutefois le rapport n'est pas toujours optimal. En conduite normale, le régime est plutôt bas, afin de limiter la consommation. En conduite sportive, la boîte très réactive autorise des régimes élevés qui provoquent un bruit assez gênant.

Comportement routier

Tenue de route, direction

Le véhicule réagit bien en cas de coup de volant brusque en restant stable malgré une petite tendance du train arrière à zigzaguer. Ornières, vent latéral et chaussée déformée ne perturbent pas la stabilité directionnelle. Le test d'évitement d'obstacle (virages en S) donne de bons résultats : après un assez fort sous-virage, le châssis se stabilise. Grâce à l’ESP (contrôle de stabilité, appelé VSC+ chez Toyota) la trajectoire est toujours maintenue et le véhicule reste sous contrôle. Le système antipatinage assure une traction sûre et efficace même sur route glissante.

La direction est réactive et correctement démultipliée, mais le diamètre de braquage de 12 m est trop grand pour un véhicule de cette catégorie. Le contact avec la route est bien transmis au volant tant que l'on n'atteint pas des vitesses élevées où il devient perfectible.

Freinage

Le freinage combine un système classique et un freinage électromécanique utilisant le moteur électrique comme frein. Il prend alors la fonction d’alternateur et recharge la batterie. Les freinages légers n’utilisent même que le système électrique, préservant les éléments mécaniques. On perd un peu de précision au niveau de la pédale au moment de la transition entre les freinages électrique et mécanique.

Pour la conduite en montagne, le mode de conduite « B » est fortement recommandé ; sa fonction est d'accentuer l’effet de frein moteur afin de récupérer un maximum d'énergie électrique lors des descentes, sans faire appel aux freins mécaniques.

La distance de freinage depuis 100 km/h est moyenne (38,9 m) et il n’y a pas d’effet d’échauffement.

Sécurité

La Prius 3 a été testée par l’Euro NCAP en août 2009, peu de temps après son lancement. Le résultat est applicable à la Prius rechargeable qui possède la même structure et un poids légèrement supérieur.

Elle a obtenu un excellent score à tous les points de vue :
- 5 étoiles 2009 ;
- 88% pour la protection des adultes ;
- 82% pour la protection des enfants ;
- 68% pour la protection des piétons ;
- 86% pour l'aide à la sécurité.

L’équipement de sécurité standard comprend un airbag de genoux conducteur et des rideaux latéraux (7 airbags au total), le contrôle de trajectoire ESP (VSC+ chez Toyota), l’assistance de freinage et un limiteur de vitesse. Régulateur de vitesse adaptatif et système pré-collision ne sont livrés qu'en finition Lounge.

Les repose-tête actifs avant sont efficaces pour une personne d’une taille allant jusqu’à 1,85 m. En revanche, les repose-tête arrière ne sont efficaces que jusqu’à 1,60 m.

Sur la banquette arrière, on ne peut réellement installer que deux sièges auto : la place centrale est trop étroite et les points d’attache de la ceinture sont mal positionnés. De plus, la forme de la banquette au niveau de cette place ne peut assurer une bonne stabilité du siège. Par ailleurs, seuls les sièges latéraux sont munis d’attaches Isofix (avec sangle antirotation).

La vitesse du véhicule est affichée sur le pare-brise (affichage tête haute), ce qui permet de connaître la vitesse sans quitter la route du regard.

Environnement

Qui dit hybride dit véhicule propre et sobre. La Prius rechargeable l'est à plus forte raison, grâce à la possibilité de rouler en tout-électrique. Mais annoncer une consommation moyenne est difficile car elle dépend grandement du type de trajet et du mode de conduite choisi. Nous pouvons toutefois donner quelques chiffres résultant de nos mesures réalisées sur banc d'essai dans des conditions très proches de la réalité.

Avec la batterie chargée à 100% et une conduite en mode hybride (HV), la consommation d'essence est de 1,6 l/100 km en ville et 3,1 l/100 km en parcours extra-urbain. L’avantage de l’hybridité est moins évident sur autoroute, mais la consommation reste très correcte avec 5,8 l/100 km. Cela fait une moyenne de 3,6 l/100 km.

Le véhicule est aussi particulièrement propre au point de vue des émissions de rejets polluants.

Notes

(1) De série, en option ou non disponible, selon niveau de finition.

Yves Martin

Yves Martin

Lars Ly

Lars Ly

Rédacteur technique