Hyundai Tucson 1.7 CRDi 115 2WD

5 portes - Diesel - 116 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en juillet 2015

Mis à jour le : 01/06/2022

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Avis du testeur

Commercialisé depuis 2004, le SUV compact Hyundai Tucson a fortement contribué à la renommée du constructeur coréen en France et en Europe. S'il semble avoir disparu entre 2010 et 2015, c'est simplement parce qu'il a changé de nom pour le marché européen, pour des raisons commerciales, et s'est appelé ix35 pendant 5 ans. En 2015, ce dernier a évolué de manière conséquente en s'allongeant et en adoptant une toute nouvelle plate-forme plus dynamique. Et en retrouvant son appellation d'origine.
Pour le Tucson, Hyundai offre le choix entre une motorisation essence, 1.6 GDI, et deux diesel, 1.7 et 2.0 CRDi, en 2 ou 4 roues motrices, et 4 niveaux de finition, Initia, Intuitive, Creative et Executive. Certaines versions peuvent également disposer d'une boîte de vitesses automatique. Nous avons testé la version 1.7 CRDi à deux roues motrices, BVM6, en finition Creative.

Trapu et stylé, le nouveau Tucson séduit par l'équilibre de ses lignes.

Avec son style trapu, sa bonne qualité de fabrication, de belles finitions, un habitacle spacieux et un coffre énorme, le Tucson fait vite oublier l'ix35. Haut niveau d'équipement de sécurité, protection (y compris celle des piétons grâce au capot actif) et insonorisation font partie des points forts du Tucson. En contrepartie, le confort pâtit de la rudesse du châssis et le comportement routier peut se montrer assez brutal, notamment en situation critique. La direction assez inconsistante et parfois rude n'améliore pas la situation. La motorisation diesel de 1,7 l et 115 ch possède de bonnes performances mais à l'instar du châssis, elle manque de raffinement en émettant un bourdonnement à bas régime et beaucoup de vibrations au travers du volant. Côté environnement, le Tucson est plutôt sobre avec une consommation de 5,2 l/100 km en moyenne.

Carrosserie, coffre

Qualité de fabrication, finition

La réalisation intérieure et extérieure du nouveau Tucson est visuellement sans reproches. Ou presque : on observe de-ci de-là quelques soudures peu élégantes. Les portières se ferment en douceur en produisant le bruit sourd des voitures haut de gamme. Leurs encadrements sont efficacement protégés par un double joint et une plaque de seuil.

Le seuil des portes est protégé contre les rayures.

Des bords en plastique protègent les passages de roues, mais les portières sont démunies de baguettes de protection. Le compartiment moteur est bien cloisonné, pour la protection mais aussi l'aérodynamisme, et le châssis est généreusement recouvert d'une protection anticorrosion.

Sans être luxueux, l'habitacle est d'un très bon niveau de finition : la planche de bord et les garnitures de portières sont moussées, les différents éléments possèdent un bel aspect et des inserts chromés rehaussent la sensation de luxe. On note cependant quelques détails perfectibles comme l'utilisation de plastique dur et sensible aux rayures en partie basse de la planche de bord et des contre-portes. En plus, ils sonnent creux.

Très bon niveau de finition de l'habitacle.

Utilisation quotidienne

Le Tucson se prête bien à l'utilisation quotidienne grâce à ses 5 places (dont une d'appoint), une forte capacité de chargement sur le toit (100 kg) ainsi qu'une charge d'appui verticale élevée (100 kg). De plus, il possède une vraie roue de secours de taille normale (seule la motorisation à essence 1.6 GDI de 132 ch ne dispose que d'un kit de réparation). En revanche, la charge utile, certes correcte, n'est que de 450 kg contre, par exemple, 490 kg pour un Mazda CX-3 qui pèse 300 kg de moins. La capacité de tractage est de 750 kg, et de 1 400 kg si la remorque est freinée. Les 62 l de gazole contenus dans le réservoir permettent une bonne autonomie de 1 190 km.

Visibilité, éclairage

Comme beaucoup de véhicules, notamment parmi les SUV, le Tucson souffre d'un manque de champ de vision à 360° non seulement à cause de ses gros montants arrière, mais aussi des appuis-tête arrière non rétractables et de la lunette arrière placée en position trop élevée. Toutefois, la vision de l'encombrement reste bonne, notamment à l'arrière où les montants sont presque verticaux. Il n'en reste pas moins que la caméra de recul et l'aide au stationnement avant et arrière (qui équipent notre exemplaire) sont quasiment indispensables.

Les lampes à halogène de notre véhicule procurent un éclairage correct mais des phares au xénon ou à LED auraient été préférables. Seul le haut de gamme (Executive) en bénéficie.

En revanche, l'éclairage statique d'intersection est installé de série à partir de la finition Intuitive, tout comme les feux antibrouillard avant.

Le champ de vision vers l'arrière est insuffisant.

Accès à bord

Monter et descendre du Tucson se fait assez aisément. La hauteur des sièges avant (70 cm du sol) et la grande largeur de l'encadrement facilitent l'accès aux places avant. La banquette est également à une bonne hauteur et les portes arrière s'ouvrent bien en grand, rendant l'accès à l'arrière plutôt commode. Toutefois, le seuil des portes mériterait d'être situé un peu moins haut et la distance entre le seuil et les sièges un peu moins grande.

Le Tucson possède un éclairage d'accompagnement et chacune de ses portes est équipée d'une poignée de toit.

L'accès se fait confortablement grâce à la grande largeur de l'encadrement des portes.

Coffre

L'accès au coffre est très bon grâce à sa vaste ouverture et son hayon qui s'ouvre sans effort. Dans sa finition haut de gamme (Executive) et à l'exception du moteur 1.7 CRDi 115 (celui testé), le véhicule possède un hayon électrique qui s'ouvre tout seul dès que l'on se place à l'arrière à moins de 1 mètre et pendant plus de 3 secondes (en ayant la clé mains libres sur soi). À 74 cm de la route, la barre de seuil est cependant placée un peu haut. Le plancher possède deux positions. En positon haute, il s'aligne avec la barre de seuil et le dossier des sièges arrière s'ils sont rabattus, créant ainsi un plancher complètement plat et propice aux chargement des bagages que l'on peut faire glisser sur toute la longueur.

Le coffre est très spacieux, avec 420 l en utilisation normale (plancher position basse, mesuré jusqu'à la base des vitres), et 620 l jusqu'au toit. En rabattant la banquette arrière, on peut faire grimper le volume de chargement à 875 l, ou 1,4 m3 au maximum. La banquette asymétrique permet de charger la voiture de manière optimale en conservant 1 ou 2 places à l'arrière. On peut la rabattre depuis le coffre mais la ceinture de sécurité de la place du milieu, qui s'attache au plafond, constitue une gêne.

De série, le Tucson possède un cache-bagages à enrouleur, et un filet de coffre dès le 2e niveau de finition.

420 l est un très bon volume de coffre pour un SUV compact.

Le plancher en position haute s'aligne avec la barre de seuil et le dossier de la banquette.

En position basse, le plancher permet de gagner un peu de volume en perdant la planéité.

Habitacle

Poste de conduite

La prise en main du Tucson est plutôt rapide à l'exception de la maîtrise des commandes du volant qui en est surpeuplé. Ce dernier est réglable en hauteur et en profondeur et permet de s'adapter à toutes les tailles.

Le poste de conduite ergonomique est vite pris en main...

… mais les commandes au volant sont un vrai casse-tête.

Le levier de vitesses est à portée de main mais un peu bas, tout comme la climatisation, mais celle-ci (testée dans sa version automatique) est d'un fonctionnement logique et dispose de touches que l'on identifie d'un coup d’œil.

D'un fonctionnement logique, la clim automatique bi-zone est simple d'utilisation.

Les commandes placées sur la console centrale sont bien agencées, tout comme celles que l’on retrouve à proximité du levier de vitesses. Par contre, celles situées à gauche du volant sont difficiles d’accès et sont cachées par le volant. Il faudra donc bien apprendre leur fonction pour les manipuler sans risque. La plupart des commandes sont éclairées ; le Neiman ne l'est pas mais il est facilement accessible, sur la colonne de direction. Les vitres sont toutes électriques, mais seule celle du conducteur est antipincement, ce qui n'est pas acceptable pour une voiture de cette catégorie.

Les instruments ronds sont de grande taille et rétroéclairés ce qui les rend bien lisibles même la nuit. Le grand écran multifonction tactile est d'une aide appréciable. Bien placé et secondé par des touches mécaniques pour les fonctions principales, il propose des menus d'infotainment logiques et peut être zoomé et scrollé pour les menus conséquents, comme celui du choix de la radio.

L'infotainment est parfaitement géré grâce à l'écran tactile et les commandes placées en dessous.

Le système de navigation, fourni par TomTom, est précis et les indications fournies claires et bien énoncées. À noter que Hyundai propose un abonnement de 7 ans gratuit aux services TomTom Live qui permet de disposer de l'information trafic, de la météo, de l'avertissement de zones dangereuses... Un pack habituellement facturé une cinquantaine d'euros par an.

Volumes, rangements, modularité

Le Tucson est très agréable à vivre grâce à un habitacle spacieux à l'avant comme à l'arrière. Les 2 plus hauts niveaux de finition (Creative et Executive) peuvent être équipés, en option, d'un toit ouvrant panoramique avec volet occultant électrique qui améliore encore la sensation d'espace. À toutes les places, les occupants mesurant jusqu'à 1 m 90 trouveront assez de place pour leurs jambes, avec une bonne réserve de garde au toit. À l'arrière, les passagers pourront même se mettre encore plus à l'aise grâce à la possibilité d’incliner les dossiers. Ces derniers pourront aussi bénéficier de sièges chauffants (assise et dossier) à l'avant et à l'arrière sur les deux derniers niveaux de finition. Mais il vaudra mieux éviter de voyager à plus de deux personnes sur la banquette arrière, la place du milieu étant étroite et peu confortable. En outre, 3 personnes assises côte-à-côte se sentiront serrées.

Dossiers inclinables individuellement à l'arrière. C'est rare !

Les espaces de rangement sont nombreux et très pratiques. Les bacs de portières ne peuvent cependant pas accueillir de grandes bouteilles. La boîte à gants est ventilée dès le 2e niveau de finition.

De la place pour le rangement sous l'accoudoir avant.

Vide-poche avant fort commode.

Boîte à lunettes intégrée au plafonnier.

Confort

Suspensions et châssis

Le confort de châssis est d'un bon niveau. Les longues bosses sont bien amorties de même que les plaques d'égout ou les joints de chaussée. Un mauvais état de surface de l'asphalte réveille le train de roulement avant, le rendant « nerveux », mais sur route pavée ou accidentée, la suspension répond plutôt bien si tant est que la vitesse reste modérée. La prise de roulis dans les virages serrés est plutôt marquée car le Tucson est haut perché, mais cela ne pose pas de problème de confort.

Sièges

Dès le second niveau de finition, le siège du conducteur est réglable en hauteur et possède un ajustage lombaire électrique, mais le passager avant ne bénéficie pas de ce confort. Pour le haut de gamme (Executive), les deux sièges sont réglables électriquement. En finition Creative (celle testée) et Executive, sièges avant et arrière latéraux sont chauffants, avec 2 réglages à l'arrière et 3 à l'avant.

Les sièges avant larges et plutôt hauts sont très confortables mais leur support latéral mérite amélioration, notamment au niveau des épaules. L'accoudoir central réglable en longueur, un coussinet en cuir au niveau du genou droit et le repose-pied gauche participent également au confort du conducteur qui pourra trouver une position relaxante pour les longs trajets.

Installée assez haut, la banquette arrière procure un bon angle aux genoux des passagers et un support des jambes suffisant. Les deux parties du dossier de la banquette asymétrique (60/40) sont réglables en inclinaison selon 10 positions ce qui permet de trouver la position assise idéale. Le dossier manque cependant de support latéral, à cause de son revêtement glissant et du manque de relief.

Bruit

La cabine est très bien insonorisée mais le moteur émet un bruit très perceptible à bas régime (1 500 tr/min). À 130 km/h, il est effacé par les autres bruits qui prennent le dessus : vent, roulement, etc.

Chauffage et ventilation

Dès le second niveau de finition, le Tucson possède la climatisation automatique bi-zone. Le chauffage s'est montré plutôt léthargique, avec une vitesse de montée en température assez longue à l'avant, et très longue à l'arrière malgré la présence d'aérateurs spécifiques.

Aérateurs arrière.

Moteur, transmission

Avec son couple maxi de 280 Nm déjà disponible à 1 250 tr/min et jusqu'à 2 500 tr/min, le moteur Diesel 1.7 CRDi turbocompressé de 116 ch fait preuve d'une souplesse appréciable sur les 3 rapports du haut et permet de bonnes reprises malgré les 1 550 kg à tracter : l'accélération de 60 à 100 km/h se fait en 7,2 s si l'on reste en 3e vitesse.

Ce point fort est grevé par le manque d'agrément du moteur qui se montre assez rude quel que soit le régime. En effet, des vibrations sont transmises dans la cabine, surtout au niveau du volant, et un bourdonnement très audible apparaît aux alentours de 1 500 tr/min.

La boîte de vitesses manuelle à 6 rapports est bien étagée et plutôt courte pour un moteur Diesel dont le régime s'établit à 2 400 tr/min à 130 km/h. Elle est précise et les rapports s'engagent aisément alors que l'embrayage offre une bonne modulation. Attention tout de même au passage de la marche arrière qui peut désagréablement accrocher, notamment quand la voiture avance encore un peu.

Le système Stop & Start et l'aide au démarrage en côte sont installés de série sur toutes les versions.

Comportement routier

La tenue de route du Tucson est juste satisfaisante mais la sécurité n'est jamais mise en question. La stabilité directionnelle est sensible à l'inclinaison transversale de la route et aux ornières qui demandent des corrections permanentes au volant. Dans les manœuvres d'évitement d'obstacle, le Tucson tire bien son épingle du jeu mais réagit avec des oscillations et de violentes interventions de l'ESP. Lors du contre-braquage, la direction devient très dure. La tendance générale est au sous-virage, notamment si l'on décélère dans les courbes.

La direction assistée possède 3 modes de fonctionnement : Normal, Confort et Sport. Quel que soit le mode sélectionné, elle reste globalement assez synthétique et peu informative, même en mode Sport, qui la rend assez dure par ailleurs. Plutôt imprécise au neutre, elle nécessite des corrections fréquentes en ligne droite, notamment aux vitesses autoroutières. Le comportement devient brutal lors des accélérations sur les petits rapports en restituant les forces de traction dans le volant et en créant un couple de retour élevé vers la position neutre, qui du coup est rejointe très vite.

Le comportement en freinage est irréprochable : pas d'effet d'échauffement, bonne modulation et très courte distance (35,7 m à 100 km/h).

Sécurité

L'équipement de sécurité disponible sur le Tucson est très complet, avec notamment (de série) des airbags frontaux, latéraux et rideaux de tête (6 airbags en tout), mais malheureusement, le freinage autonome d'urgence n'est pas disponible. En revanche, tous les Tucson possèdent un capot avant actif qui se soulève en cas de choc avec un piéton afin d'éloigner sa tête du moteur au moment du choc. Le système actif de maintien dans la voie et la reconnaissance des panneaux de signalisation ne sont installés que sur les 2 niveaux de finition les plus élevés (Creative et Executive). Des packs comprenant des équipements supplémentaires, dont la surveillance des angles morts, sont disponibles pour le haut de gamme Executive.

Lors des essais Euro NCAP réalisés en 2015, le Tucson a obtenu 5 étoiles sur 5, avec de très bons scores :
- 86 % pour la protection des adultes ;
- 85 % pour la protection des enfants ;
- 71 % pour la protection des piétons ;
- 71 % pour l'aide à la sécurité.

Environnement

La consommation du Tucson 1.7 CRDi 115 (2WD) est très raisonnable, avec 5,2 l/100 km en moyenne, 5 l en ville (grâce au Stop & Start), 4,6 l sur route et 6,4 l sur autoroute. Équipé d'un piège à NOx par convertisseur catalytique (transformation de la majorité des NOx en vapeur d'eau et azote inoffensif), il obtient un bon score pour l'émission de rejets polluants, avec toutefois un pic de NOx sur le cycle autoroutier.

Yves Martin

Lars Ly

Rédacteur technique