Renault Zoe Life

Renault Zoe Life

5 portes - Électrique - 88 ch - Boîte automatique - Commercialisé en octobre 2012

Mis à jour le : 14/03/2022

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Avis du testeur

Que Choisir regrette

  • La batterie est en location (à partir de 79 €/mois) ;
  • Autonomie faible ;
  • Temps de charge élevé.

La Renault Zoé est apparue sur nos routes au début de l'année 2013. Depuis, cette voiture tout-électrique n'a pas rencontré le succès escompté, notamment à cause de son système de charge de la batterie qui, à l'origine, ne pouvait pas se faire depuis une prise de courant classique. Renault a rectifié le tir depuis mars 2014 en proposant un câble appelé le « Flexi Charger », permettant ce mode de charge. Cet accessoire, désormais livré de série, peut être acquis par les anciens propriétaires pour la modique somme de 590 €.

Disponible à partir de 21 490 €, desquels seront déduits 6 300 € de bonus écologique si la voiture est neuve, la Zoé se place au même niveau tarifaire qu'une citadine de même catégorie comme la Peugeot 208 (par exemple en 1.2 VTi Active 5 portes, 15 850 €) ou la Citroën C3 (e-VTi 82 PureTech Confort ETG, 16 900 €).

Avec le bonus écologique, la Zoé est au même niveau tarifaire qu'une citadine à moteur thermique.

Confortable et nerveuse en ville, la Zoé ne pèche que par son autonomie réduite et son temps de charge élevé. Pour ces raisons, ce véhicule reste réservé à une utilisation urbaine ou périurbaine. Si la Zoé coûte peu cher en électricité, il faut ajouter au budget la location de la batterie : en effet, celle-ci reste propriété de Renault. En contrepartie, le fabriquant garantit l'état de celle-ci, notamment le maintien de sa capacité à 75 % de celle d'origine, donc une autonomie se situant dans les 100 km. Ainsi, le coût aux 100 km parcourus revient quasiment à celui d'une petite voiture à essence, mais il ne faut pas omettre la quasi-absence de dépense d'entretien qui font que ce petit véhicule tout électrique reste financièrement intéressant à l'usage.

Carrosserie, coffre, habitacle

Carrosserie, accès à bord

Avec ses yeux plissés, son gros logo Renault et l'absence de calandre, la Zoé ne passe pas inaperçue ; elle attire le regard et suscite la surprise lorsqu'elle passe sans bruit. La qualité de fabrication est globalement satisfaisante, mais nous observons de-ci de-là des petits détails perfectibles tels que des jeux irréguliers entre les différents éléments assemblés, l'absence de peinture du côté intérieur du capot et du hayon, et quelques bords non ébarbés. Par contre, le soubassement bien caréné complète parfaitement l'aérodynamisme de la carrosserie, qui aurait toutefois mérité quelques baguettes de protection contre les petits chocs inhérents à une utilisation urbaine.

L'accès à bord de la Zoé se fait aisément à l'avant comme à l'arrière, grâce à de larges passages, le seuil des portes placé bas (mais un peu large) et une bonne hauteur d'assise des sièges. La carte fonction mains libres (1), fort commode, assure le verrouillage des ouvrants selon la proximité avec le véhicule.

La Zoé est équipée de l'éclairage d'accompagnement pour les stationnements nocturnes.

Capacité, autonomie

Comme tous les véhicules électriques, la Zoé souffre d'un long temps de charge et d'une faible autonomie, comparée à un véhicule à moteur thermique. Selon nos essais, l'autonomie de la Zoé se situe aux alentours de 120 km, mais elle dépend beaucoup du type de conduite et du nombre d'équipements électriques utilisés. Une fonction Eco limitant la vitesse et l'utilisation des équipements énergivores permet de l'augmenter un peu.

Grâce au chargeur Caméléon intégré au véhicule, la batterie peut être chargée depuis des bornes dont la puissance est comprise entre 2 et 43 kW. Le temps de charge peut ainsi varier de 10 heures à 30 minutes.

Hors domicile, la Zoé peut être chargée depuis les bornes publiques (parkings publics, parkings de magasins, stations-services, voirie) et sur les places d'autopartage comme celles d'Autolib à Paris (facturation par heure de charge), en utilisant le câble de recharge « Mode 3 » livré de série. Certaines bornes publiques équipées de courant triphasé de 43 kW permettent la recharge de la batterie à 80 % de sa capacité en 30 minutes. Le réseau Renault (400 sites environ en France) permet d'effectuer des recharges accélérées de 80 % de la capacité en 1 heure. Le service ChargeMap disponible sur Internet et qui fonctionne de façon communautaire permet de localiser les bornes de recharge publiques.

Notons que le câble peut être verrouillé pendant la charge (système à clé).

À domicile, 3 possibilités sont offertes.

La charge la plus rapide est obtenue avec la borne Wallbox 7 kW (au prix de 690 € plus frais d'installation faite obligatoirement par un professionnel) qui permet une recharge complète en 4 h environ à 32 ampères. La charge s'effectue avec le câble « Mode 3 ». La Wallbox existe en version d'intérieur ou d'extérieur et également avec une puissance moindre (3 kW).

La seconde solution est le branchement du Flexi Charger (livré de série depuis mars 2014) sur une prise de type Green up Access de Legrand (prise domestique renforcée) livrée de série mais dont l’installation payante doit être réalisée par un professionnel. Les 14 ampères de débit de cette prise permettent de charger la batterie en 8 heures.

La 3e méthode est le branchement avec le Flexi Charger sur une prise domestique standard de 10 A. La recharge totale nécessite alors environ 10 heures.

Afin d'alléger au maximum le véhicule pour obtenir une capacité maximale, la Zoé n'a pas été conçue pour transporter de bagages sur le toit ni pour tracter de remorque.

Si nos mesures de consommation d'électricité aboutissent à un coût en énergie faible, rouler n'est pas gratuit pour autant, car il faut non seulement payer les kilowattheures nécessaires à la recharge de la batterie, mais aussi la location de cette dernière, dont le prix dépend du kilométrage annuel et de la durée du contrat d'engagement. Le minimum est de 79 € par mois, pour un kilométrage inférieur à 15 000 km/an et un engagement de 3 ans minimum. Le calcul du coût de la location à la carte est disponible avec le configurateur de la Zoé en ligne sur le site Renault. Selon nos mesures, une Zoé qui parcourt 15 000 km/an coûte environ 9 € pour 100 km parcourus. C'est le prix de 5,45 l de sans-plomb 98. En ville, elle revient à 8,25 € /100 km. En moyenne, la Zoé coûte donc 4 fois plus cher au kilomètre que la BMW i3 mais avec la garantie d'avoir une batterie toujours en bon état, car Renault en reste propriétaire et doit s'assurer de son entretien.

Habitacle

En s’installant à bord de la Zoé, nous avons été agréablement surpris. Les matériaux sont de bonne qualité, agréables au toucher et bien assemblés. Quelques réserves toutefois concernant le revêtement inférieur de la planche de bord et celui de l’entourage de la console centrale. En effet, tous les deux semblent très sensibles aux rayures, ce qui ne laisse pas augurer d’un bon vieillissement.

Le volume avant est étonnamment spacieux, avec une bonne largeur habitable, et des personnes de 1 m 88 auront suffisamment de place pour leurs jambes. La console centrale est cependant un peu imposante, c'est dommage. Les places arrière ne sont pas aussi spacieuses et il faut mesurer moins de 1 m 75 pour bénéficier d'assez de place pour les genoux, alors que la garde au toit est tout juste correcte. Mais la sensation de volume y reste acceptable, notamment grâce à la largeur qui est aussi bonne qu'à l'avant. Notons que la place du milieu n'est prévue que pour de courts trajets.

Les rangements de notre exemplaire en finition Life sont en nombre trop restreint, avec de petits espaces aménagés sur la console centrale, un rangement à bouteille dans chaque porte avant et un minuscule vide-poche au-dessus d’une boîte à gants elle-même plutôt petite. Pour les finitions Zen et Intens, les occupants arrière disposent de poches aumônières au dos des sièges avant, mais ils n'ont pas de liseuse.

L'accès à l'habitacle se fait aisément à l'avant comme à l'arrière.

Poste de conduite

Le cockpit est sobre et tout est bien distribué. Les commandes principales ergonomiques et le volant réglable en hauteur et en profondeur permettent à chacun de trouver sa position de conduite. La Zoé est surprenante lors de la mise du contact car il ne se passe rien mise à part une musique signalant la mise sous tension du moteur. Pour avancer, il suffit ensuite de placer le levier de vitesses sur D puis d’accélérer. L'autonomie restante est clairement affichée par l'ordinateur de bord, avec une grande précision : c'est absolument nécessaire pour un véhicule tout-électrique. Éclairage et essuie-glace sont à enclenchement automatique (1). La tablette multimédia Renault R-Link installée de série placée au niveau de la console centrale est très accessible et simple d'utilisation. Elle héberge, entre autres, le système de GPS TomTom et la radio-CD. La climatisation automatique, installée de série, est elle aussi très accessible, un peu plus bas sur la console centrale et son utilisation est intuitive.

Le poste de conduite est sobre et ergonomique.

Le panneau d'instruments digital privilégie l'indication de charge et d'autonomie restante.

À gauche, l'indicateur de verrouillage de ceintures arrière, à droite, un levier de vitesses simplifié car la boîte à transmission continue ne compte qu'un seul rapport.

Champ de vision, éclairage

La siège du conducteur placé assez haut offre une bonne visibilité sur le trafic. La forme du capot permet de repérer les obstacles placés juste devant ; par contre, la visibilité vers les obstacles à l'arrière est médiocre à cause de la position en hauteur de la lunette. L'aide au parking arrière (1) ou la caméra de recul (2) sont donc des accessoires fort utiles. Le champ de vision à 360° est correct, avec un bémol en ce qui concerne les montants arrière, très larges, et le siège du conducteur massif qui obstrue la visibilité vers le côté droit.

L'éclairage à halogène est efficace, mais ne bénéficie pas d'éclairage d'angle.

Le champ de vision est convenable malgré le gros montant arrière.

Coffre

Avec 310 l, le coffre est volumineux pour une citadine. Avec les sièges arrière rabattus, il atteint 560 l et même 1 040 l s'il est chargé jusqu'au plafond, mais le plancher du coffre est alors discontinu et présente un décrochement de 29 cm, ce qui est énorme. Les dossiers arrière peuvent être retirés complètement mais il subsiste encore 14 cm à franchir pour charger les bagages tout au fond du coffre. L'ouverture est de bonne taille, un peu étroite tout de même ; et la forme du coffre est pratique. Le seuil est situé un peu trop haut, à 73 cm du sol, et le plancher se situe 25 cm plus bas ce qui est peu commode pour décharger les objets lourds. L'éclairage à 1 lampe est correct mais les espaces de rangement pour petits objets sont rares, et il n'y a rien de prévu pour arrimer le câble « Mode 3 » contenu dans sa sacoche.

Le coffre est volumineux pour une citadine mais le seuil est placé un peu trop haut.

La banquette rabattue n'offre pas un plancher plat. Le décrochement est haut de 29 cm.

Confort

Suspensions et châssis

Le réglage amortisseurs/suspension confère à la Zoé un bon confort en circuit urbain mais la raideur du châssis n'épargne pas les passagers de secousses lors du franchissement de raccordements ou de plaques d'égouts. À vitesse plus élevée, nous observons une prise de roulis assez conséquente lors des virages brusques ou pris à grande vitesse. Les longues bosses sont bien amorties et les plus petites ne sont pas trop ressenties dans la cabine.

Sièges

Les mousses sont confortables mais les réglages possibles sont limités : les sièges avant peuvent avancer et reculer, et leur dossier est inclinable. La position assise idéale est donc difficile à trouver. L'assise possède un bon relief, de même que le dossier des sièges avant, qui est bien haut et dont l'appuie-tête est intégré. Le maintien latéral est ainsi satisfaisant.

Les sièges arrière sont confortables mais le support latéral dans les virages rapides est médiocre de par l'absence de relief.

Bruit

Le bruit intérieur n'est pas trop élevé, le moteur n'émettant qu'un faible bourdonnement. Les bruits de roulement et celui du vent sont plus clairement perçus, surtout quand la vitesse augmente.

Chauffage et ventilation

La climatisation automatique est installée de série. Elle possède un filtre à charbon et un capteur d'humidité. Elle peut être mise en route à distance pendant la charge de la batterie au maximum 60 minutes avant le départ. Un seul réglage de température est possible pour toute la cabine. La montée en température à l'avant est rapide, mais trop lente à l'arrière, surtout au niveau des pieds.

Moteur et transmission

Le moteur électrique de la Zoé possède des performances satisfaisantes pour une citadine mais avec 88 ch, on est loin des reprises foudroyantes de la BMW i3 dont le moteur développe 170 ch. Toutefois, le couple maxi de 220 Nm n'a pas à rougir et l'accélération au démarrage est étonnante, il faut même être prudent lors des premiers essais (malgré le contrôle de traction électronique, il n'est pas rare de voir les roues avant patiner), et raisonnable par la suite car les démarrages vifs sont très énergivores. À vitesse plus élevée, le dépassement (passage de 60 à 100 km/h) n'est pas terrible, avec une durée de 8,1 s. Le passage en mode Eco fait perdre un peu de couple au moteur et la vitesse est bridée à 90 km/h.

La boîte de vitesses à transmission continue (1 seul rapport) est très agréable et parfaitement adaptée aux performances du moteur. Le système de récupération d'énergie au freinage est idéal pour la conduite en ville.

La Zoé est équipée de l'assistance au démarrage en côte.

Comportement routier

Tenue de route, direction

La tenue de route est satisfaisante et la stabilité directionnelle à peine perturbée par la présence d'ornières. Les trains roulants sont précis et guident parfaitement la voiture.

Maniable et docile pour les faibles sollicitations au volant, la Zoé part de l'arrière sous l'impulsion d'un coup de volant. Un petit délai est nécessaire avant que l'ESP n'intervienne et la trajectoire du véhicule se transforme alors en sous-virage très marqué.

Précise et informative, la direction de la Zoé est aussi très démultipliée et réactive ce qui la rend un peu nerveuse. Quand la vitesse augmente, la direction se durcit ce qui assure une bonne tenue de cap.

Freinage

Ce n'est pas le point fort de la Zoé, qui met 42,9 m pour s'arrêter, lancée à 100 km/h. Dans les virages, le train arrière est plus sensible que la moyenne aux coups de frein, et il devient assez vite instable. La modulation du freinage demande une certaine habitude. En effet, la récupération de l'énergie qui s'effectue lorsqu'on cesse d'accélérer rend quelque peu difficile l'obtention de la pression adéquate sur la pédale de frein.

Sécurité

Testée par l'Euro NCAP dès sa sortie en 2013, la Zoé obtient 5 étoiles sur 5 avec :
- 89 % pour la protection des adultes ;
- 80 % pour la protection des enfants ;
- 66 % pour la protection des piétons ;
- et 85 % pour l'aide à la sécurité.

L'équipement standard complet comprend des airbags frontaux et latéraux, l'allumage automatique des feux de détresse en cas de freinage brusque, l'ESP (contrôle électronique de trajectoire), l'ASR (contrôle de traction électronique), l'AFU (assistance au freinage d'urgence), l'aide au démarrage en côte, un régulateur-limiteur de vitesse, etc.

Environnement

Entièrement électrique, la Zoé est un véhicule propre : pas d'émissions de gaz ni de particules. Avec 19,7 kWh nécessaires en moyenne pour parcourir 100 km (consommation mesurée lors de la recharge de la batterie), la Zoé se place parmi les citadines tout-électriques les plus énergivores mais la différence avec les autres modèles reste modérée.

Notes

(1) De série ou en option, selon niveau de finition.

(2) De série, en option ou non disponible, selon niveau de finition.

Yves Martin

Yves Martin

Lars Ly

Lars Ly

Rédacteur technique

:

Crash Test

Évaluations
Résultat
Protection des occupants adultes
Protection des enfants
Protection des usagers de la route vulnérables
Aide à la sécurité