Opel Astra 1.0 Turbo 105 ch EcoFlex Start/Stop

5 portes - Essence - 105 ch - Boîte manuelle - Commercialisé en juillet 2015

Mis à jour le : 31/03/2023

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Avis du testeur

Avec la nouvelle Astra commercialisée à l'été 2015, Opel tente de reconquérir le segment des compactes où sa présence était en forte perte de vitesse. Il faut dire que l'Astra de 4e génération (appelée Astra J) venait déjà de souffler sa 6e bougie.

Entièrement revisitée et dotée des équipements les plus modernes, l'Astra K (5e génération) a de fortes chances de regagner le terrain qui avait été perdu au profit de la Volkswagen Golf, et se présente comme une concurrente redoutable face à la nouvelle Renault Megane ou la Peugeot 308.

La nouvelle Astra s'est vue corrigée des défauts de sa devancière notamment en perdant dans les 200 kg. L'ancienne console centrale surpeuplée de boutons a été remplacée par un écran tactile et pour la première fois, l'Astra est équipée d'un moteur à 3 cylindres, le 1.0 Turbo 105 ch EcoFlex Start/Stop à essence qui équipe notre véhicule de test dont le niveau de finition « Innovation » (22 600 euros) correspond au haut de gamme Astra.

Voir aussi notre prise en main.

Moderne et richement équipée, l'Astra 5 est disponible en 5 portes et en break.

Bien finie et confortable, l'Astra 1.0 Turbo 105 ch EcoFlex Start/Stop séduit aussi par son niveau d’équipement élevé, sa tenue de route et sa motorisation nerveuse. La compacte d’Opel est donc réellement revenue au niveau des stars du segment. Autre point fort, elle est souvent moins chère que ses concurrentes. Des arguments qui plaident en sa faveur et qui feront oublier les quelques défauts d’ergonomie et les suspensions un peu fermes.

Carrosserie, coffre

Qualité de fabrication, finition

La finition d'assemblage de la carrosserie est correcte. Les portes sont bien protégées contre l'infiltration des projections, les passages avant possèdent une plaque de seuil. Par contre, le soubassement et le puits moteur ne possèdent quasiment aucune protection contre les projections et se montrent peu aérodynamiques. L'intérieur de la voiture dont les éléments sont assemblés avec précision flatte le regard grâce à certains éléments moussés et l'utilisation de cuir et de chrome à outrance. En y regardant de plus près, on constate que la planche de bord est principalement faite en plastique dur donc fragile, de même que les piliers de toit.

Utilisation quotidienne

L'Astra 5 offre 4 vraies places et 1 place d'appoint au milieu de la banquette arrière, suffisante pour les trajets courts. Le poids remorquable de 1 220 kg freiné et 610 kg non freiné est satisfaisant, de même que la charge utile mesurée à 535 kg.

Pas de souci non plus avec la charge que supporte le toit et la charge d'appui vertical (pour le transport de vélos) qui s'élèvent à 75 kg chacune.

L'autonomie offerte par le réservoir de 48 l d'essence est d'environ 920 km.

Seul regret : la roue de secours n'est disponible qu'en taille réduite, et en option (120 euros).

Visibilité, éclairage

Le champ de vision est globalement médiocre à cause de la ligne plongeante à l’arrière et de la largeur des montants de toit. Heureusement, notre véhicule en finition Innovation possède un équipement complet qui permet de pallier ces défauts, avec sa caméra de recul et ses radars de parking avant et arrière. Notre Astra est en outre équipée d'un excellent éclairage à LED adaptatif avec éclairage d'angle (option Phares Matrix adaptatifs IntelliLux LED, 1 350 euros) qui gère automatiquement le passage entre les feux de croisement et de route afin de ne pas éblouir les autres usagers de la route.

Notons enfin que les essuie-glaces inversés balayent la quasi-totalité du pare-brise.

Accès à bord

Notre véhicule est équipé d'une carte d'accès et de démarrage sans clé ce qui facilite grandement le verrouillage/déverrouillage des portes. L'accès aux places se fait sans trop de difficultés et les portes arrière qui s'ouvrent en grand disposent d'un encadrement bien large. À l'avant, l'inclinaison des montants de pare-brise nécessite une attention particulière si l'on ne veut pas s'y cogner la tête. On note également que les sièges avant sont un peu éloignés du passage.

À l'avant, attention à ne pas heurter le montant très incliné. Accès aisé à l'arrière.

La capacité du coffre est globalement satisfaisante, sans plus, avec 335 l en position normale, 435 l si l'on charge jusqu'au toit, 705 l avec les sièges arrière rabattus et enfin 1 125 l au grand maximum, véhicule chargé jusqu'au toit.

L'ouverture du hayon est aisée et sa fermeture facilitée par la présence d'une poignée moulée dans le panneau intérieur. Cependant, la barre de seuil est placée un peu haut (72 cm) et le plancher présente une discontinuité quand les sièges arrière sont rabattus : impossible de faire glisser le chargement jusqu'au fond.

La banquette arrière asymétrique possède des dossiers rabattables aisément sans avoir à retirer les appuis-tête. Attention cependant à ne pas pincer les ceintures de sécurité au moment de les remettre en place, car elles ne disposent pas de crochets pour les écarter. On regrette aussi l'absence d'une trappe à skis (disponible uniquement pour certaines selleries) et d'un dossier rabattable à la place du passager avant.

Enfin, notons le manque d'espaces de rangement dans le coffre.

Les volumes sont raisonnables mais l'accessibilité est moyenne.

Habitacle

Habitabilité, modularité

Malgré la perte de 5 cm en longueur et de 2,5 cm en hauteur, l'Astra 5 offre une meilleure habitabilité que sa devancière. À l'avant elle est excellente, notamment grâce à une énorme garde au toit. À l'arrière, elle est satisfaisante s'il n'y a pas plus de 2 passagers. Les places peuvent recevoir des personnes mesurant jusqu'à 1 m 90 mais la sensation d'espace est légèrement diminuée par la hauteur de la base des vitres.

Les espaces de rangement sont en nombre juste suffisant. L'on dispose ainsi de compartiments à bouteilles (1,5 l) dans les portes avant, de deux porte-gobelets sur la console centrale, d’une petite boîte à gants (non éclairée), d'un compartiment de taille réduite sous l'accoudoir central avant plus quelques petits vide-poches.

La boîte à gants non éclairée est de taille réduite.

Logement sous l'accoudoir et porte-gobelets.

Poste de conduite

L'ergonomie est d'un bon niveau.

Avec un résultat global d'un bon niveau, la nouvelle Opel Astra progresse en termes d'ergonomie mais elle reste perfectible sur certains points. En effet, certaines commandes au volant sont un peu complexes. Il faudra ainsi un peu de temps pour se familiariser avec le régulateur de vitesse adaptatif et se concentrer pour programmer la distance de sécurité.

Les commandes au volant sont en surnombre.

Mais la console centrale est désormais allégée, de nombreuses fonctions étant désormais rassemblées au niveau du grand écran tactile.

Console centrale avec écran et clim plus quelques commandes.

Volant, levier de vitesses et pédales sont bien positionnés, ces dernières étant par ailleurs assez éloignées les unes des autres. Les instruments sont bien placés dans le champ de vision du conducteur mais le tachymètre et le compte-tours sont peu lisibles car trop petits. La plupart des commandes sont éclairées donc d'un accès aisé même la nuit.

Combiné d'instruments visible à travers le volant.

La climatisation est placée un peu haut et ses touches sont de petite taille mais elles sont bien réparties et d'utilisation intuitive.

La voiture est équipée de série d'un capteur de pluie.

À l'usage, nous constatons que l’affichage du système de navigation est pour le moins fouillis. De nombreuses informations, comme le nom de la route, viennent en effet masquer une partie de la carte, rendant plus difficile la lecture de l’écran, notamment en ville. Un manque de précision du guidage visuel en zone urbaine que nous notions déjà médiocre lors de notre test de GPS embarqués (réalisé sur un Opel Mokka à l’époque).

L'Astra peut recevoir le nouveau système d’assistant personnel OnStar. Ce dispositif permet au conducteur d’entrer en relation avec un interlocuteur qui répondra à toutes ses demandes (trouver un restaurant ou un parking) et peut aussi localiser la voiture lorsque celle-ci a été volée. OnStar possède également une fonction de diagnostic à distance qui permet à l'interlocuteur de conseiller le conducteur en cas de problème technique. Il pourra, par exemple, le diriger vers un garage en cas de souci important. Si cette solution est plutôt rassurante sur le papier, elle prive l'automobiliste du choix de son garagiste puisqu'il sera alors guidé vers un réparateur Opel. Une dérive que nous avons déjà dénoncée en 2013.

OnStar est gratuit pendant un an puis l'abonnement annuel coûte 100 euros (plus coût de la connexion Wi-Fi).

Connectée, l’Opel Astra l’est également via la nouvelle génération du système IntelliLink 4.0 qu’elle inaugure. Cette évolution du système déjà monté sur les Opel Corsa ou Karl se veut plus rapide et permet d’afficher le contenu de son smartphone via les applications Apple CarPlay et Android Auto.

Confort

Suspensions et châssis

Sur route et autoroute, les suspensions sont généralement confortables et efficaces, mais elles sont trop fermes et brutales sur les petits défauts. Il faut alors être très précautionneux en passant sur un ralentisseur si on ne veut pas subir de choc désagréable.

Roulis et tangage sont très modérés, et même quand le véhicule est chargé, les suspensions restent efficaces.

Sièges

Notre véhicule possède les sièges avant ergonomiques optionnels en pack (600 euros) qui sont probablement les meilleurs du marché sur ce segment de voiture. Ils sont particulièrement confortables et possèdent un réglage lombaire ainsi que de multiples autres possibilités qui permettront à chacun de trouver une position de conduite adaptée. Nous avons particulièrement apprécié le réglage de la longueur d'assise qui soutiendra au mieux les jambes. Le pack sièges bien-être ajoute, entre autres, une ventilation et la fonction massage.

Les places arrière sont malheureusement moins confortables, avec une assise trop courte et un dossier qui appuie sur le bassin.

Bruit

L'Astra motorisée en 1.0 Turbo 105 ch est bien insonorisée. Le moteur à 3 cylindres reste discret sauf à haut régime et à vitesse élevée, les bruits de roulement commencent à devenir importants. À 130 km, nous avons mesuré 68,1 dB(A) dans l'habitacle.

Chauffage et ventilation

La climatisation automatique bizone est installée de série. Elle possède un filtre à charbon actif et un système de recyclage automatique. Malheureusement, la montée en température est lente, en particulier à l'arrière, malgré les deux aérateurs situés au niveau du plancher arrière.

Moteur, transmission

Testée avec le « petit » moteur à trois cylindres essence de 105 ch, la nouvelle Astra s'est montrée très agréable à conduire. Le moteur est en effet loin d'être ridicule et permet de bonnes accélérations. Les dépassements se font sans souci et même les trajets sur routes sinueuses ne posent pas de problème. Le moteur manque néanmoins de tonus à bas régime mais un rétrogradage permettra de relancer facilement la voiture.

Question agrément, le moteur se montre discret, sauf en pleine accélération et à haut régime. De légères vibrations sont perceptibles dans le volant et le levier de vitesses.

La boîte de vitesses mécanique à 5 rapports est précise et les rapports s'engagent toujours en douceur. L'embrayage également très doux et modulable permet de démarrer sans à-coup. De série, l'Astra possède une assistance au démarrage en côte et un système de Stop & Start très efficace. Dommage qu'il n'y ait pas de 6e vitesse, mais la longueur des rapports permet de pallier ce problème, le régime à 130 km/h restant raisonnable (3 100 tr/min).

Comportement routier

L'Astra est agile et sûre. Réactive aux sollicitations du volant, elle adopte toujours un comportement sain et passe avec brio notre test d'évitement d'obstacle. En outre, elle tolère de très grandes vitesses dans les virages, notamment grâce aux jantes optionnelles de 17" dont notre exemplaire est équipé, avec une légère tendance au sous-virage. Une décélération provoquera un survirage que l'ESP se chargera de neutraliser.

La direction est agréable et demande peu d'efforts ; en ville, la voiture se montre ainsi très maniable et facile à garer. Sa réactivité au neutre lui confère un aspect dynamique.

Avec les jantes de 17", le freinage est court (35,2 m à 100 km/h) mais la modulation n'est pas parfaite. Dans les virages, il provoque un léger phénomène de survirage.

Sécurité

La nouvelle Astra est l’une des voitures compactes les mieux équipées en termes d’équipements de sécurité et peut recevoir des équipements jusqu’alors réservés à des véhicules de segments supérieurs. C’est le cas du système d’éclairage adaptatif IntelliLux LED optionnel et de la caméra Opel Eye (de série dans la finition Innovation) permettant la reconnaissance des panneaux de signalisation, l'avertissement de changement de voie intempestif, l'indication de distance du véhicule qui précède, l'alerte anticollision et enfin le freinage automatique d'urgence (jusqu'à la vitesse de 60 km/h). Des solutions que l’on ne retrouve pas sur les Volkswagen Golf, Citroën C4 ni même sur la récente Renault Megane.

Les essais Euro NCAP réalisés en 2015 sont excellents. Ainsi, l'Astra obtient 5 étoiles sur 5, avec :
- 86 % pour la protection des adultes ;
- 84 % pour la protection des enfants ;
- 83 % pour la protection des piétons ;
- 75 % pour l'aide à la sécurité.

Environnement

La consommation d'essence est très raisonnable : 5,2 l/100 km en moyenne, 5,6 en ville, 4,4 sur route et 6,5 sur autoroute. Les émissions de polluants sont quant à elles faibles, à l'exception des particules fines, qui restent toutefois relativement raisonnables.

Yves Martin

Lars Ly

Rédacteur technique