Kia Optima 2.0 Hybrid

4 portes - Essence/électrique - 190 ch - Boîte automatique - Commercialisé en septembre 2012

Mis à jour le : 23/02/2022

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Avis du testeur

La version hybride de la luxueuse Kia Optima fonctionne selon le principe en parallèle « hybride intégral », à l'instar de la Toyota Prius : le moteur électrique seul permet de lancer le véhicule arrêté et de le tracter à des vitesses raisonnables sur 1,5 km, alors que le moteur à essence de 2 l de cylindrée assure la motorisation principale. Le moteur électrique apporte également un complément d'énergie lors des pleines accélérations, et recharge la batterie pendant le freinage ou en descente.

Disponible en un seul niveau de finition et sans possibilité d'option (excepté la peinture métallisée), l'Optima hybride est livrée de série avec un riche et luxueux équipement : éclairage au xénon, intérieur cuir, grand écran tactile avec GPS, climatisation automatique... au prix catalogue de 34 860 €.

Extérieurement, la Kia Optima hybride diffère peu de sa version à moteur thermique : carrosserie imposante, éclairage diurne à LED, belle finition. On remarque toutefois certaines spécificités comme la présence d'un spoiler arrière et d'entrées d'air actives au niveau de la calandre, qui s'ouvrent ou se ferment en fonction de la conduite. Ces deux équipements ont pour fonction de réduire la traînée aérodynamique. Dans sa version hybride, la familiale à 4 portes et 5 places voit sa charge utile diminuer à 385 kg contre les déjà maigres 450 kg de sa version à moteur Diesel (1.7 CRDi) ; en outre, le volume du coffre passe de 490 l à 305 l afin de pouvoir y loger les grosses batteries lithium-polymère, et enfin, la banquette arrière ne peut pas être rabattue, pour la même raison.

L'Optima hybride est dotée d'une motorisation nerveuse et agréable, et possède une tenue de route fiable, mais la direction manque un peu de retour. Confortable avec un châssis un peu dur, elle permet de parcourir de longues distances en tout confort à 4 personnes (la 5e place étant une place d'appoint). La sobriété est aussi l'un des points forts de l'Optima hybride, avec une consommation moyenne de 5,4 l/100 km. Mais pour être sûr de ne pas altérer cette performance, il a fallu réduire la charge utile. Un autre point faible est le champ de vision sur le trafic, restreint à cause de la position basse du conducteur et des gros montants arrière.

L'Optima hybride, un véhicule bien fini et richement équipé.

Carrosserie, coffre, habitacle

Carrosserie, accès à bord

L'Optima possède une ligne dynamique et impressionnante. Le long capot et les épaules larges ainsi que l'éclairage diurne à LED y contribuent fortement. L'assemblage des différents éléments est effectué avec précision et soigneusement, et le compartiment moteur est proprement caréné afin de limiter les turbulences et les projections de salissures. On note toutefois l'absence de baguettes de protection qui rendent la carrosserie et le tablier avant vulnérables, surtout en utilisation urbaine.

L'ouverture des portes et le démarrage se font sans clé grâce à la “Smart Key”. L'accès à bord est plutôt aisé à l'avant et à l'arrière, le seuil étant bas, mais les places sont un peu éloignées de l'entrée ce qui nécessite de faire un « grand » pas pour accéder au siège. Le blocage des portes est bien ferme et peut les maintenir ouvertes même lors de stationnement en côte.

Le seuil est agréablement bas pour accéder au siège.

Accès aisé à l'arrière comme à l'avant.

Capacité, autonomie

Afin de diminuer la consommation, Kia a réduit la charge utile à 385 kg (au lieu de 450 kg). Avec le plein (65 l d'essence sans-plomb), l'autonomie s'établit à environ 1200 km selon nos mesures. En cas de crevaison, le véhicule est équipé d'une roue de secours galette.

Roue de secours galette logée sous le coffre.

Habitacle

À l'intérieur, le design est très attractif, notamment grâce à son tableau de bord en simili cuir par endroits et doublé de mousse, à son volant et son pommeau de levier de vitesses gainés cuir, et aux applications en métal anodisé. Le volume habitable avant est très satisfaisant, mais seulement acceptable à l'arrière, car le plafond est un peu bas. Les jambes bénéficient tout de même d'un bon volume. Le toit vitré panoramique ouvrant/entrebâillant électriquement, avec rideau occultant électrique, apporte de la luminosité et améliore la sensation d'espace, notamment à l'arrière.

Les rangements sont nombreux et fonctionnels. La liste comprend une console centrale avant avec compartiment de rangement fermé, l'accoudoir central avec porte-gobelets intégrés (avant et arrière), un compartiment range-lunettes dans la console de pavillon, un vide-poches dans les contre-portes avant et arrière, des poches aumônières au dos des sièges avant, une boîte à gants de taille raisonnable, éclairée (quand les feux sont allumés) et réfrigérée... Et pour la nuit, l'habitacle est bien éclairé par des spots de lecture à l'avant et à l'arrière.

Poste de conduite

Le poste de conduite est parfaitement agencé.

Bien étudié et ergonomique, le poste de conduite ne nécessite qu'une courte durée d'adaptation. Les reproches se résument à un volant trop chargé de commandes, et la climatisation placée un peu trop bas (mais bien agencée et d'utilisation intuitive).

Volant (chauffant) un peu surchargé de boutons.

Console centrale avec l'écran couleur tactile multifonctions.

Toutes les commandes sont bien éclairées pour une conduite nocturne. Les compteurs de tableau de bord sont efficacement rétroéclairés, et grâce à son écran couleur LCD TFT de 4,2 pouces installé au milieu du panneau de commandes, l'ordinateur de bord affiche les informations habituelles (consommation moyenne et instantanée) et indique si le véhicule roule en mode électrique ou avec le moteur thermique. Enfin, des fleurs peuvent apparaître (visibles sur la photo ci-dessous) si la conduite est respectueuse de l'environnement. Ludique mais peut distraire l'attention...

Les compteurs et l'ordinateur de bord parfaitement lisibles.

L'Optima hybride possède un écran couleur tactile 7” combiné à un système de navigation avec cartographie Europe et une caméra de recul. Cet écran est très bien placé et simple d'utilisation.

Le système audio CD/MP3 est équipé d'excellents haut-parleurs. L'équipement multimédia compte, de série, un système de téléphonie mains libres Bluetooth avec reconnaissance vocale et fonction streaming audio (selon compatibilité du téléphone).

Lève-vitres avant et arrière sont électriques, séquentiels et antipincement. Éclairage et essuie-glaces sont automatiques.

Champ de vision, éclairage

Le champ de vision du conducteur est globalement médiocre, en particulier vers l'arrière. Toutefois, les rétroviseurs extérieurs très efficaces (ce n'est pas le cas de celui à l'intérieur) compensent un tant soit peu ce défaut ; celui du conducteur est d'ailleurs pourvu d'une partie asphérique pour couvrir les angles morts. Ils sont électriques, chauffants et rabattables électriquement, avec rappel de clignotant.

La forme du capot moteur permet d'avoir une bonne visibilité sur la zone avant proche, mais c'est le contraire à l'arrière, le coffre étant placé en hauteur comme cela se fait pour les berlines 4 portes. Enfin, la position assez basse du conducteur ne favorise pas la qualité du champ de vision.

Pour compenser ces défauts, l'Optima hybride est équipée de radars de parking arrière et d'une caméra de recul, mais elle ne dispose pas du système actif de stationnement en créneau dont peuvent être munies les versions diesels.

Un très bon éclairage est assuré par les projecteurs au xénon avec lave-phare et correction automatique de l’assiette. En plus, l'Optima hybride possède à l'avant des phares antibrouillard et d'efficaces feux diurnes à LED. Par contre, il n'y a pas d'éclairage d'angle.

Enfin, l'Optima possède un éclairage d'accompagnement.

Le champ de vision du conducteur est moyen.

Vue ¾ arrière réduite par l'imposant montant.

Coffre

Le coffre voit son volume réduit à cause de la batterie qui y est logée. Ainsi, on ne peut pas charger plus de 305 l de bagages, et la banquette arrière n'est pas rabattable (elle possède juste une trappe à ski).

La trappe à ski difficilement accessible est le seul aspect modulable du coffre.

L'accès et la commodité sont perfectibles. En effet, la hauteur du coffre est assez faible et le seuil est placé assez haut (70 cm) alors que la plancher est 19 cm plus bas : autant de cm à gravir au moment de décharger les bagages. Des petits espaces de rangement et des crochets d'arrimage font aussi défaut.

Le seuil du coffre est un peu haut (70 cm) et le plancher un peu bas (19 cm en dessous).

Avec la batterie logée dans le coffre, la banquette ne peut être rabattue.

Confort

Suspensions et châssis

À tendance plutôt raide, la suspension procure toutefois un bon confort en absorbant la plupart des aspérités de la route y compris les obstacles isolés dont le franchissement se ressent toutefois dans la cabine. Les virages provoquent un peu de roulis. Le confort est optimal à vitesse modérée.

Sièges

L'Optima possède une sellerie en cuir partiel, et les sièges sont chauffants à l'avant et à l'arrière. Le siège du conducteur est ventilé et à réglages électriques « 8 axes », avec mémorisation (2 positions) et réglage lombaire. Celui du passager est réglable « 4 axes » électriquement.

Avec leur assise plutôt courte et les hauts dossiers, les sièges avant procurent une position assise confortable mais malgré son relief bien marqué, le dossier manque de maintien latéral, surtout au niveau des épaules. Les rembourrages sont assez fermes mais confortables. La banquette arrière est moins ergonomique et manque un peu de support des jambes mais elle assure un bon maintien latéral. Les dossiers arrière sont bien hauts et au final, la position assise à l'arrière est d'un confort tout à fait correct.

Notons que les sièges en cuir peuvent provoquer de la transpiration en été (de manière modérée pour le conducteur car il dispose d'un siège ventilé).

Bruit

L'habitacle est bien insonorisé et en mode électrique, le niveau de bruit est très faible. Le vent et le roulement sont très peu bruyants et le moteur n'est perceptible qu'à régime élevé. À 130 km/h, nous avons mesuré la valeur très basse de 66,9 dB(A).

Chauffage et ventilation

La vitesse de montée en température est satisfaisante, mais un peu lente à l'arrière malgré les extracteurs d’air placés au dos de la console centrale. Néanmoins, les sièges arrière latéraux sont chauffants (tout comme les sièges avant) ce qui permet de compenser un peu ce retard.

La fonction de recyclage de l'air se désactive automatiquement pour éviter l'apparition de buée sur le pare-brise.

L'Optima est équipée d'un réglage de température séparée pour conducteur et passager, mais la distribution du flux d'aération reste commune.

Aérateurs arrière réglables.

Moteur et transmission

La motorisation est composée d'un moteur thermique à injection d'essence de 2 l de cylindrée développant 150 ch à 6000 tr/min, et d'un moteur électrique de 47 ch à 3000 tr/min. La combinaison essence-électrique permet de développer 190 ch et un couple maxi de 385 Nm. Le moteur électrique fonctionne seul au démarrage et à des vitesses pouvant aller jusqu'à 100 km/h (autonomie max de 1,5 km), et il soutient le moteur thermique lors des accélérations énergiques. En descente et lors des freinages, le moteur électrique récupère l'énergie mécanique et recharge la batterie.

Cet ensemble souple et agréable émet peu de vibrations et possède de bonnes performances, assurant des accélérations vives. Le test de dépassement (60 à 100 km/h) se fait en seulement 5,5 s.

La boîte de vitesses automatique fonctionne sans à-coups et en harmonie avec la motorisation. Son utilisation est très simple et logique. Elle possède une assistance au démarrage en côte. Les rapports sont bien équilibrés mais la 6e vitesse est un peu courte, le régime à 130 km/h sur autoroute s'établissant à 2700 tr/min.

Comportement routier

Tenue de route, direction

Avec un ESP réactif et une tendance au sous-virage, l'Optima tient bien la route. Bonne stabilité directionnelle, même en présence d'ornières. Les coups de volant provoquent un léger dérapage mais l'Optima reste toujours contrôlable. Un freinage dans les virages a pour conséquence un début de survirage qui reste sans conséquence. Le véhicule est équipé du contrôle de traction électronique qui évite aux roues de déraper au démarrage sur sol peu adhérent.

La direction est précise et réactive mais elle semble « synthétique » et de ce fait, paraît peu informative. La démultiplication est moyenne, avec 3 tours de volant entre les extrêmes, et l'effort de braquage est faible.

Freinage

L'Optima hybride possède un système de freinage régénératif : en plus du système classique à disques, le moteur électrique adopte un comportement de frein moteur en rechargeant la batterie, se comportant comme un alternateur. Le ressenti du freinage en pâtit au niveau de la modulation qui mérite une certaine habitude. C'est un phénomène assez fréquent avec les véhicules utilisant ce système de récupération de l'énergie cinétique.

Il faut 37,7 m pour arrêter le véhicule lancé à 100 km/h, ce qui se situe dans la moyenne de la catégorie du véhicule. La distance de freinage de l'Optima diesel est sensiblement la même.

Sécurité

L'équipement de sécurité qui équipe l'Optima hybride est très complet : ESP, régulateur/limiteur de vitesse, airbags frontaux, latéraux et rideaux, allumage des feux de détresse en cas de freinage brusque, verrouillage automatique des portes asservi à la vitesse, détection de sous-gonflage des pneumatiques, appuis-tête actifs à l'avant font partie de la longue liste des équipements installés de série. De plus, chaque Optima possède une roue de secours de type galette. En revanche, l'assistance active au maintien de voie (« LKAS ») installée sur la version Premium Navi (haut de gamme) en motorisation Diesel fait défaut sur l'hybride.

Notons que si l'airbag frontal passager peut être désactivé, cette place ne doit pas être utilisée pour y installer un système de retenue pour enfant.

Remarque : l'Optima n'a pas été testée par l'Euro NCAP.

Environnement

L'Optima hybride est sobre grâce à l'assistance du moteur électrique qui se recharge de manière optimale. En trafic urbain, la consommation mesurée est de seulement 4,9 l/100 km. Sur parcours interurbain, elle baisse à 3,8 l/100 km et grimpe à 7,8 l/100 km sur autoroute. Moyenne : 5,4 l/100 km. Le taux de CO2 mesuré de 121 g/km est quasiment égal à celui annoncé (119 g/km), ce qui est plutôt rare.

Les émissions de rejets polluants sont faibles à l'exception des oxydes d'azote sur autoroute.

Yves Martin

Lars Ly

Rédacteur technique