Premières impressions

Après seulement 10 années d’existence, la Hyundai i30 fait entièrement peau neuve pour sa troisième génération. Si l’on intègre le restylage de la deuxième génération en 2015, chaque mouture aura vécu moins de 3 ans et demi. C’est presque un record. Et, pour cette nouvelle version, c’est une voiture compacte entièrement nouvelle, du châssis à la carrosserie en passant par la structure elle-même, qui est proposée par le constructeur coréen.

Qualité de vie à bord

La qualité de fabrication de l’i30 évolue dans le bon sens et les matériaux sont, le plus souvent, de bonne qualité et bien rembourrés. Toute la partie supérieure de la planche de bord est ainsi conçue avec des éléments agréables au toucher. Par contre, la partie inférieure, celle qui n'est pas directement dans le champ de vision des occupants, reçoit des plastiques durs qui sonnent creux. Dommage. Idem au niveau des contre-portes où les garnitures sont de qualité perfectible. Nous avons également regretté un ensemble très sombre. Le constructeur propose toutefois, en option, un intérieur à deux couleurs qui permet d’égayer un peu l’habitacle.
Côté rangement et habitabilité, l’i30 marque un bon point. La boîte à gants est d'un bon volume et pratique et le coffre affiche une capacité importante comprise entre 395 et 1 301 litres. C'est plus qu'une Volkswagen Golf actuelle ou qu’une Citroën C4 qui débutent toutes les deux à 380 litres. C’est aussi beaucoup mieux qu’une Ford Focus, que nous avons mesurée à 345 litres, ou qu’une Peugeot 308, qui propose seulement 335 litres. Dommage qu'une fois repliée, la banquette arrière n'offre pas un plancher plat.
 

Quant à l’habitabilité de l’i30, les occupants avant ne seront pas déçus et disposeront d’une bonne largeur aux coudes. Même à l’arrière, l’espace aux jambes est tout à fait raisonnable. Et, grâce aux règles électriques de notre modèle d'essai, l'installation à bord de la compacte a été un vrai jeu d'enfant. Ce fut un peu moins vrai pour s'approprier toutes les commandes, notamment celles du volant qui gèrent l'afficheur central du combiné d'instruments. De même, les grosses touches situées de part et d’autre de l'écran central ne sont pas du plus bel effet. La taille de cet écran, 8 pouces, est appréciable et permet d’afficher clairement les informations. Le GPS a toutefois montré quelques défauts lors de notre prise en main et manque de précision à l’approche de certaines intersections complexes. Il nous aura alors fallu être très attentif à certains moments pour ne pas se tromper de route. À noter que le système de navigation est proposé avec un abonnement gratuit de sept ans aux services TomTom Live qui offrent des informations mises à jour en temps réel : prévisions météorologiques, conditions de circulation, zones à risque et recherche en ligne de points d'intérêt. Le système de navigation peut même afficher des photos stockées sur une clé USB.
La Hyundai i30 intègre enfin les solutions de connectivité telles qu’Apple CarPlay et Android Auto ainsi qu’un support de charge par induction.
 

Au volant

Nous avons eu la possibilité de conduire quasiment toutes les configurations de moteur à essence, du moteur trois cylindres suralimenté 1.0 T-GDi développant 120 ch au nouveau 1.4 T-GDi  de 140 ch qui peut être associé à une boîte de vitesses mécanique ou à une version automatique (boîte robotisée à double embrayage DCT). Le premier, qui devrait certainement être le plus vendu en France, est agréable à conduire en ville. Souple à bas régime, il permet de circuler sans à-coups et sans avoir à rétrograder trop souvent. Par contre, sur route, il s'avère très bruyant dès que l'on monte dans les tours. Il montre également ses limites sur autoroute lorsqu'on veut effectuer un dépassement et que le dernier rapport est engagé. En effet, la reprise sous le régime de 2 000 tr/min est alors limite et impose de rétrograder. Dernier grief à lui opposer, sa consommation excessive. Alors que le constructeur coréen annonce une consommation moyenne de seulement 5 litres aux 100 km, nous ne sommes pas parvenus à descendre sous la barre des 8,5 litres, même en adoptant une conduite très souple. Ce constat sera malheureusement le même pour les autres versions essayées. Certes, nous avons emprunté des autoroutes et des routes de montagne avec beaucoup de vent, mais la différence est vraiment trop importante.
 

Avec ses 140 ch, le bloc 1.4 s'est avéré performant et lui aussi très agréable, le bruit en moins à haut régime. Qu'il soit associé à la boîte de vitesses manuelle ou automatique, il répond parfaitement aux sollicitations en toutes circonstances. Même si elle est un peu plus chère, nous vous conseillons d'opter pour la version DCT qui soulage le conducteur des passages des rapports. Pour ceux qui veulent toujours s'amuser à passer les rapports, l’i30 possède des palettes au volant. Un petit regret alors : l'afficheur de changement des rapports n'indique pas le rapport engagé. Ainsi, lorsqu'il intime de passer sur un rapport supérieur, parfois en passant directement au septième, le conducteur devra actionner plusieurs fois la palette ad hoc sans trop savoir où il en est.

Sur route, l'i30 s'est avérée confortable mais nous avons rapidement regretté des bruits de roulements et d'air assez marqués. La compacte ne s'est pas révélée très silencieuse et est, à ce niveau, en dessous de la concurrence.

Côté confort, les suspensions sont un peu sèches sur les gros défauts de la route et les occupants peuvent ressentir certains soubresauts en passant sur des raccords de revêtement. Mais, sur une route de bonne qualité, la voiture offre un très bon niveau de confort. En ville, la compacte s'est avérée facile à manœuvrer. Le champ de vision est très correct et il est facile d'intégrer le gabarit de la voiture.

Sécurité

La nouvelle i30 reçoit toute la panoplie de systèmes de sécurité dans l'air du temps et souvent de série sur toutes les versions. Cela passe par l'avertisseur d'angle mort au freinage automatique d’urgence avec dispositif d'alerte de risque de collision frontale, l’assistance active au maintien de voie, la lecture des panneaux de limitation de vitesse, les feux de route intelligents ou encore le système de détection de fatigue du conducteur. Le constructeur annonce même l'utilisation à hauteur de plus de 50 % d'aciers à haute limite élastique, les plus performants qui soient. Cela permet non seulement d'alléger la voiture, qui perd quelque 28 kg par rapport à la génération précédente, mais cela lui offre aussi un meilleur niveau de protection. La rigidité de la caisse a ainsi augmenté de 22 %. Le crash test Euro NCAP permettra de vérifier ce critère.