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Skoda Yeti Outdoor 2.0 TDI 170 4x4 DSG 

Skoda Yeti Outdoor 2.0 TDI 170 4x4 DSG 

5 portes - Diesel - 170 ch - Boîte robotisée à double embrayage - Commercialisé en octobre 2013

Mis à jour le : 01/06/2022

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Avis du testeur

Que Choisir regrette

  • Consommation/émission de CO2 ;
  • Prix.

Le Skoda Yéti a bénéficié d'un restylage conséquent fin 2013, adoptant désormais le faciès caractéristique des véhicules de la famille Skoda. La version spéciale Outdoor possède des pare-chocs avant et arrière aux formes spécifiques non peints, ce qui les rend plus résistants et mieux adaptés aux parcours hors route. Baguettes de protection latérales, jantes alliage 16" "Forest", vitres et lunette arrière surteintées, feux arrière à LED et pédalier aluminium font également partie des spécificités des versions Outdoor. L'exemplaire testé est équipé du puissant moteur Diesel de 2 l de cylindrée développant 170 ch, couplé avec une boîte automatique séquentielle DSG à double embrayage et 6 rapports. Cette configuration n'existe qu'avec la transmission à 4 roues motrices, dont la répartition de la traction sur les roues arrière se fait automatiquement quand cela est nécessaire grâce à l'embrayage Haldex. Notre exemplaire étant équipé du pack Off Road (210 euros), il dispose d'une protection des soubassements spécifique, de l'assistance au démarrage en côte et du contrôle en descente qui adapte l'accélération et le régime en fonction de la situation.

Le nouveau Yéti adopte le nez typique de la marque Skoda.

Le couple 2.0 TDI 170 boîte DSG 6 possède des performances fort appréciables mais cela se paye au niveau de la consommation qui s'établit à 6,2 l/100 km de gazole en moyenne, avec 164 g de CO2 émis au km. La cabine est modulable à foison. Par exemple, les sièges arrière peuvent être retirés individuellement, et le volume intérieur est confortable, malgré un coffre de taille moyenne. Globalement, le Yéti Outdoor 4x4 équipé de sa motorisation la plus puissante et de la boîte DSG possède donc de sérieux atouts. Malheureusement, le prix de cette version (33 485 euros) se situe assez nettement au-dessus de celui de ses concurrents, et comme les options sont nombreuses (éclairage bi-xénon à 1100 euros, par exemple), la facture finale risque de dissuader plus d'un acquéreur potentiel.

Carrosserie, coffre, habitacle

Carrosserie, accès à bord

L'assemblage du nouveau Yéti Outdoor est réalisé proprement. Le moteur est cloisonné pour réduire les turbulences et offrir une meilleure protection contre les projections ; de plus, un bouclier contre les projections de pierres est proposé en option dans le pack Off Road. Les pare-chocs spécifiques à l'Outdoor sont constitués de plusieurs éléments non peints afin de pouvoir être réparés à moindre coût. Les protections latérales des portières sont elles aussi en plastique non peint, peu sensibles aux rayures et remplaçables à moindre coût. Notons toutefois que les feux antibrouillards sont placés plutôt bas ce qui les expose à un risque assez élevé d'être endommagés, surtout en utilisation tout-terrain.

Des rails de toit sont installés de série et ils supportent une charge de 100 kg, capacité fort appréciable par rapport aux 75 kg généralement observés.

Malgré les seuils de portes situés très hauts (tout-terrain oblige) et de grande largeur (attention à ne pas se salir en montant), accéder à la cabine ou en descendre se fait assez confortablement, grâce notamment à la bonne hauteur des sièges et aux ouvertures de taille raisonnable. Un système sans clé optionnel appelé Kessy (400 euros) permet d'ouvrir les portes avant et le coffre sans avoir à les déverrouiller puisque l'opération se fait automatiquement grâce à un détecteur de proximité. Chaque place extérieure possède une poignée de toit pour s'aider à sortir de l'habitacle. Attention, les portières verrouillées avec la télécommande ne peuvent pas être déverrouillées de l'intérieur.

Le Yéti possède également un éclairage d'accompagnement.

La taille raisonnable des ouvertures permet un accès relativement aisé malgré la hauteur du seuil.

Habitacle

À bord, l'habitacle est bien fini, agrémenté de garnitures en cuir et de matériaux haut de gamme dans leur majorité, exception faite de quelques éléments en plastique durs et sensibles aux rayures, situés au niveau des panneaux de portes et de la planche de bord. La présence de tissu sur les montants de toit donne même une sensation de luxe.

Le volume avant de l'habitacle est très bon. L'espace pour les jambes permet à des personnes de 2m de s'installer confortablement et il reste encore une bonne garde au toit. Le toit ouvrant électrique panoramique (1100 euros) améliore encore la sensation de volume par l'apport de lumière et une vue sur le ciel. La console centrale volumineuse peut toutefois gêner les genoux, en fonction de la position d'assise. À l'arrière, l'espace disponible est satisfaisant et même des personnes de 1m90 trouvent suffisamment de place pour leurs jambes (sièges avant réglés pour 1m85). À trois passagers, on se sent toutefois un peu serré.

L'habitacle arrière possède une modularité inhabituelle. En effet, la position de chaque siège est réglable vers l'avant ou l'arrière, les dossiers sont inclinables, et chaque siège peut être retiré individuellement (12 kg pour celui du milieu et 16 kg pour les 2 autres). En l'absence du siège du milieu, les deux places latérales peuvent être rapprochées afin que leurs occupants disposent d'un maximum d'espace, notamment au niveau des épaules.

L'éclairage de l'habitacle est performant, et une liseuse équipe chaque place, exceptée celle du milieu à l'arrière.

Les espaces de rangement sont nombreux, à l'avant comme à l'arrière et la boîte à gants réfrigérée est de taille raisonnable.

Poste de conduite

Peu de temps est nécessaire pour prendre en main le nouveau Yéti, mais quelques commandes, telles que le sélecteur de vitesses ou de la climatisation, sont placées un peu trop bas. Les instruments et l'affichage de l'ordinateur de bord sont en revanche bien situés dans le champ de vision du conducteur. À la mise en route du moteur, nous avons été surpris de devoir garder enfoncé le bouton de démarrage jusqu'au démarrage réel alors qu'un système plus classique avec une simple impulsion est d'une utilisation nettement plus aisée.

Toutes les commandes principales sont éclairées, y compris celle du démarrage, ce qui compense sa position moyennement accessible, sur la colonne de direction.

Le renouvellement de l'air et son recyclage sont commandés par des capteurs.

L'ensemble radio-navigation est intuitif et simple d'utilisation, bien que l'écran tactile nécessite un peu de précision. La radio peut aussi être commandée depuis le volant.

L'éclairage se commande de façon optimisée depuis un bouton rotatif placé à gauche sur la planche de bord, qui commande également les feux antibrouillards. Feux de route et essuie-glaces sont à déclenchement automatique.

Poste de conduite intuitif et instruments bien lisibles.

La colonne centrale volumineuse peut gêner au niveau des genoux.

Champ de vision, éclairage

La position des occupants en hauteur permet de bien dominer le trafic et offre au conducteur une bonne visibilité sur les obstacles proches à l'avant du véhicule. Par contre, la lunette arrière placée en hauteur ne permet pas de voir ce qui se passe juste derrière. La caméra de recul optionnelle (300 euros) est alors d'un grand secours, de même que le radar de stationnement arrière (de série). L'aide au stationnement Park Assist 2.0 permet de garer le véhicule sans avoir à toucher le volant. Cette option coûte la bagatelle de 650 euros.

La visibilité à 360° n'est que médiocre, principalement à cause des gros montants de toit. Les rétroviseurs extérieurs sont d'assez grande taille et offrent une bonne visibilité vers l'arrière, sans toutefois couvrir l'angle mort, ce qui est d'autant plus dommage qu'aucun autre système d'assistance n'est proposé.

Le véhicule est équipé d'un très efficace éclairage bi-xénon directionnel avec lave-phares intégré (option à 1100 euros), alors que les feux antibrouillards possèdent la fonction d'éclairage d'angle statique.

Assis en hauteur, le conducteur domine bien le trafic, mais la visibilité diagonale arrière reste moyenne.

Coffre

Le coffre dispose d'un double fond et possède un volume satisfaisant de 300 l (jusqu'à la base des vitres) qui peut exceptionnellement s'étendre à 580 l s'il est chargé jusqu'au plafond. Avec les sièges arrière escamotés, le volume passe à 635 l, avec un maximum de 1345 l jusqu'au plafond. En option (100 euros), le dossier du siège du passager avant peut également être rabattu, ce qui permet de charger des objets très longs.

La barre de seuil se trouve un peu haut, à 72 cm du sol. La largeur de l'ouverture est juste satisfaisante mais la hauteur est bonne, et il en est de même pour la forme du volume intérieur. Peu profond, le coffre permet d'accéder facilement à son contenu. Quand les sièges arrière et le double plancher sont retirés, le plancher est complètement plat ce qui facilite le chargement. Par contre, le plancher présente un décrochement si le double fond est en place et les sièges juste rabattus.

Comme l'habitacle arrière, le coffre dispose d'une modularité peu commune. Il bénéficie de celle des sièges arrière que nous avons déjà évoquée, et d'un système de rails qui permet de positionner des points d'ancrage et d'attacher un filet et des boîtes de rangement.

Les petits objets peuvent trouver leur place sous le double plancher.

Pour compléter l'éclairage que nous avons trouvé un peu faible, Skoda a eu la bonne idée d'équiper le coffre d'une torche à LED qui se recharge quand elle n'est pas utilisée.

Le volume du coffre est moyen mais sa forme est optimale.

Les sièges arrière peuvent être rabattus, escamotés ou retirés complètement.

En retirant le siège du milieu, les deux sièges arrière latéraux peuvent être rapprochés.

Confort

Suspensions et châssis

Grâce au châssis plutôt rigide, les parcours autoroutiers sont confortables et se font sans roulis, mais pour la même raison, les défauts de la route sont nettement perçus dans la cabine.

Sièges

L'exemplaire testé est équipé de sièges avant Sport avec réglage lombaire (320 euros). Celui du conducteur est réglable électriquement en hauteur et en inclinaison avec mémorisation des paramètres, alors que celui du passager avant ne l'est qu'en hauteur et manuellement. Les deux places possèdent un support lombaire réglable manuellement. Les sièges avant procurent une position confortable malgré la grosse console centrale, un peu gênante. Les mousses rigides assurent un bon confort, mais elles manquent de relief et ne procurent pas suffisamment de support latéral.

À l'arrière, les dossiers inclinables permettent de trouver une position assise confortable mais l'assise des sièges est un peu trop courte, les dossiers manquent de hauteur et les sièges manquent de support latéral.

Notons que le siège arrière central, plus petit que les deux autres, n'est adapté qu'à une utilisation occasionnelle ou pour des petits parcours.

Insonorisation

Le bruit intérieur n'est pas trop fort malgré celui du moteur qui est perçu en permanence. Le bruit de roulement et celui du vent sont faibles. À 130 km/h, nous avons mesuré un raisonnable niveau de 69 dB(A).

Chauffage et ventilation

La vitesse de montée en température de l'habitacle est satisfaisante, à l'avant comme à l'arrière. Le Yéti Outdoor est équipée de série de la climatisation automatique bizone « Climatronic » avec filtre à charbon actif, qui permet de régler de manière individuelle la température pour le conducteur et le passager.

Moteur et transmission

Le moteur Diesel TDI de 2 litres de cylindrée couplé avec la boîte de vitesses automatique séquentielle à double embrayage DSG6 développe 170 ch à 4200 tr/min, et un couple élevé de 350 Nm dès 1750 tr/min. Ainsi équipé, le Yéti n'est jamais en peine et permet des dépassements vifs, comme le prouvent nos mesures au cours desquelles le passage de 60 à 100 km/h se fait en seulement 5,4 s.

L'agrément de la motorisation est toutefois juste satisfaisant. En effet, des vibrations se font nettement ressentir en dessous de 1500 tr/min, ce qui correspond aux régimes que retient généralement la boîte automatique à vitesse constante. Le moteur est également bruyant lorsqu'il est en charge.

La boîte automatique de type DGS est rapide et douce. Cependant, les accélérations brutales peuvent provoquer un à-coup, et lors des décélérations suivies de reprises, la boîte a parfois un peu de mal à trouver le rapport adapté.

Les rapports de boîte sont bien étagés mais sur autoroute (130 km/h), le régime de 2500 tr/min pourrait être moindre ce qui permettrait de réduire la consommation sans pour autant manquer de reprise. Notons aussi qu'entre 50 et 60 km/h, la boîte automatique sélectionne déjà le 5e rapport ce qui provoque des vibrations agaçantes dans la cabine.

Le passage des vitesses peut se faire manuellement, et le rapport engagé est indiqué sur le panneau d'instruments.

Comportement routier

Tenue de route, direction

L'aide à la conduite « Off Road » installée sur notre exemplaire comprend l'assistance au démarrage en côte et le contrôle en descente. Ce dernier adapte l'accélération et le régime en fonction de la situation.

La stabilité directionnelle est bonne. Le train arrière a une légère tendance à zigzaguer lors de manœuvres d'urgence mais le Yéti reste toujours sous contrôle. Les coups de volant brutaux provoquent un survirage que l'ESP transforme efficacement et rapidement en léger sous-virage, mettant à l'abri de tout risque de dérapage ou de renversement. Les virages pris trop vite s'accompagnent d'un sous-virage plutôt rassurant, qui se déclenche plus tôt si le véhicule est chargé. Une décélération dans les virages s'accompagne d'un survirage facilement maîtrisable.

La traction est particulièrement efficace grâce aux 4 roues motrices, le train arrière devenant moteur automatiquement grâce à l'embrayage Haldex.

La direction est satisfaisante mais manque de précision en position proche du neutre, avec un manque de retour du contact avec la route. De ce fait, une correction est souvent nécessaire dans les longues courbes. Bien démultipliée, elle rend le Yéti agile, d'autant que le diamètre de braquage est faible (10,7 m).

Freinage

Le freinage est efficace et fiable, sans effet d'échauffement, et permet une bonne modulation. Il ne faut que 35,4 m pour arrêter le véhicule lancé à 100 km/h. Dans les virages, le freinage perturbe peu la stabilité directionnelle mais peut s'accompagner d'un sous-virage.

Sécurité

Le nouveau Yéti dispose d'un équipement de sécurité active et passive complet. En plus des airbags frontaux et latéraux standards, il possède un rideau latéral gonflable et un airbag de genoux. Des airbags latéraux aux places arrière sont aussi proposés en option (310 euros). En cas de freinage brutal, les feux de stop clignotent et les feux de détresse s'enclenchent automatiquement à l'arrêt, alors que les clignotants restent toujours opérationnels.

Il manque cependant à la panoplie un système d'avertisseur de présence dans l'angle mort.

Bien qu'ayant été réellement relooké en 2013, le nouveau Yéti possède la même structure que son devancier. Les performances de ce dernier aux crash tests Euro NCAP réalisés en 2009 peuvent donc être attribuées au Yéti de 2013. Seul le résultat en aide à la sécurité n'est pas applicable. La protection des adultes est de 92%, celle des enfants de 78% et celle des piétons de 46%. La version de 2009 obtenait un score total de 5 étoiles sur 5. Le nouveau Yéti obtiendrait certainement un score équivalent.

Environnement

L'aspect environnemental n'est pas le point fort du Yéti Outdoor 4x4 motorisé en 2.0 TDI 170 ch et boîte DSG6. En effet, le taux de CO2 (annoncé et mesuré) émis est assez élevé (164 g/km), avec une consommation moyenne de 6,2 l/100 km de gazole, dont 7,7 l/100 km en ville, 5,2 l/100 km sur route et 7,1 l/100 km sur autoroute. Sur le critère consommation, notre Yéti ne gagne donc qu'un « médiocre ».

Le gros réservoir de 60 l offre cependant une bonne autonomie, permettant de parcourir 965 km.

Les émissions de rejets polluants sont faibles à l'exception des oxydes d'azote sur autoroute.

Yves Martin

Yves Martin

Lars Ly

Lars Ly

Rédacteur technique

:

Crash Test

Évaluations
Résultat
Protection des occupants adultes
Protection des enfants
Protection des usagers de la route vulnérables
Aide à la sécurité