Des dérives inquiétantes

Pour les trains express régionaux (TER) et les trains qui circulent en Île-de-France (Transilien et RER), une révision s’impose ! C’est la conclusion de l’étude menée par l’UFC-Que Choisir. La situation de l’Île-de-France étant un peu particulière (voir encadré), l’analyse se concentre sur les TER. Empruntés chaque jour par un million de passagers, ils sont depuis 2002 gérés et financés par les conseils régionaux, la SNCF assurant le service. Une réforme qui s’est traduite par une hausse de la fréquentation de 49 %, même si celle-ci a un peu marqué le pas ces deux dernières années. Toutefois, ce succès ne doit pas masquer des dérives préoccupantes en matière de financement et de coût d’exploitation, mais aussi de régularité du service.

Coûts d’exploitation exponentiels

Hors Île-de-France, le coût annuel des trains régionaux s’est élevé à 5,1 milliards d’euros en 2013. Sur ce total, 3,8 milliards ont été engloutis par les frais d’exploitation. Une dépense couverte à 28 % par les usagers via leurs billets et leurs abonnements. Le reste étant assumé par une dotation de l’État et les subventions des conseils régionaux.

Ces frais d’exploitation ont explosé en dix ans : + 87 %. Le coût kilométrique, quant à lui, est passé de 14,60 € à 22,70 € (+ 45 %). Certes, sur la même période, le nombre de trains mis en circulation a augmenté. Mais cet accroissement a été bien moins rapide que l’envolée des coûts d’exploitation. Et la SNCF a pu profiter d’économies d’échelle, plus de TER sur les rails ne se traduisant pas toujours par une hausse des dépenses « fixes ». L’envolée est d’autant plus critiquable que l’entreprise ferroviaire a bénéficié des investissements colossaux des régions. En 2013, elles ont déboursé 564 millions d’euros (7,33 milliards d’euros depuis 2002) pour renouveler le matériel roulant. Plus récents, les TER sont ainsi moins chers à exploiter (moins gourmands en énergie, moins de maintenance…).

Pour revenir à une situation plus raisonnable, l’UFC-Que Choisir préconise d’autoriser sans délai les régions volontaires à expérimenter la mise en concurrence des TER, exigée par l’Europe à partir de décembre 2019. Face à une SNCF en situation de monopole, deux thèses s’affrontent. Certains juristes estiment que les conseils régionaux pourraient déjà lancer des appels d’offres auprès d’opérateurs privés. D’autres affirment qu’en l’état actuel du droit (Loi d’orientation des transports intérieurs de 1982), cette voie ne peut pas être empruntée.

Gestion opaque de la SNCF

En attendant, faute de « challengers », la SNCF n’est pas incitée à maîtriser ses coûts, comme l’indique – entre autres – l’évolution de sa masse salariale. De 2003 à 2013, elle a crû de 16 %, alors que le nombre d’agents a baissé de 14 %. Sur cette même période, la rémunération moyenne a progressé annuellement de 3,87 % pour une inflation à 1,56 %… En Allemagne, l’ouverture à la concurrence a été bénéfique. Les opérateurs privés gèrent 25 % des trains régionaux. Et les coûts d’exploitation y sont un tiers moindre qu’en France ! Dans une étude de 2011, le Centre d’analyse stratégique (organisme rattaché au Premier ministre et devenu depuis France Stratégie) estimait que la libéralisation des TER pouvait faire gagner 20 % (horizon 2030) sur les coûts d’exploitation.

Dans ce schéma, la SNCF serait tenue à plus de transparence sur ses comptes. Même s’il y a du mieux, de nombreuses régions lui reprochent de faire de la rétention d’information lorsqu’il s’agit de fixer le montant des redevances qu’elles doivent lui verser pour faire rouler les trains. Ainsi, les comptes par ligne ne sont pas encore systématiques. Dans certains conseils régionaux, les interlocuteurs de la société nationale doivent se contenter de comptes agrégés par région. Pas l’idéal pour se rapprocher du « juste prix »…

Taux de ponctualité biaisé

En 2014, d’après la SNCF, 89,5 % des TER sont arrivés à l’heure, c’est-à-dire avec un retard de moins de cinq minutes révolues sur l’horaire prévu (90,4 % en 2004). Un « score » qui ne peut satisfaire les usagers réguliers (1). D’autant que certaines régions (Lorraine et Nord-Pas-de-Calais) refusent de communiquer sur le sujet. Et pendant que Provence-Alpes-Côte d’Azur ferme la marche en annonçant 77,3 % des TER à l’heure, l’Alsace rafle la première place avec un taux de 95,2 %. Globalement, comparée à ses voisins européens, la France se situe dans le wagon de queue pour la ponctualité de ses trains régionaux.

Reste que toutes ces statistiques sont biaisées. Adopté partout en Europe (sauf en Suisse où il est de 3 minutes), le seuil de 5 minutes paraît un peu élevé au regard des temps de parcours effectifs. De plus, le taux de ponctualité ne comptabilise qu’une partie des trains annulés. L’an dernier, 2,2 % des TER l’ont « officiellement » été. Mais comme le montre le bilan dressé par l’UFC-Que Choisir à partir de plusieurs données (SNCF et régions ; palmarès annuel des revues spécialisées La Vie du rail et Ville, rail et transports), ce taux n’intègre pas les trains « déprogrammés ». Entrent dans cette catégorie, ceux supprimés la veille de leur circulation avant 16 h (au plus tard). Habile, car le phénomène n’est pas marginal. Illustration avec la grève de juin 2014. La SNCF a annoncé que ce mois-là 93,1 % des TER prévus ont circulé. En considérant les trains déprogrammés faute de conducteurs, on descend à 68 % !

Dans ses évaluations, la SNCF mélange aussi train circulant en période de pointe et en période creuse, une façon d’augmenter ses scores. Illustration avec le bilan dressé par un collectif de voyageurs de la ligne Paris-Beauvais (60) : entre octobre 2014 et mars 2015, le taux de régularité communiqué par la SNCF était de 88,8 % mais selon le collectif, il tombait à 80,2 % pour les jours ouvrés et à 77,1 % pour les seuls trains de pointe.

Prendre en compte le vécu des usagers

L’UFC-Que Choisir demande à ce que les règles de calcul de la régularité des TER soient revues pour donner des résultats qui reflètent le vécu des usagers. Elle réclame en parallèle la création d’un système qui module le prix des abonnements en fonction du niveau de service réellement offert. Pour l’UFC-Que Choisir, il est aussi impératif de modifier les dispositifs de bonus/malus. Négociés région par région avec la SNCF, ils prévoient une part de rémunération variable liée au respect ou non de divers critères qualitatifs objectifs. Il faudrait que ces derniers répondent vraiment à toutes les attentes du public et que les montants soient rehaussés. En moyenne, entre 2010 et 2012, 68 % des régions ont versé un bonus à la SNCF pour un montant moyen annuel de 258 000 €. Mais lorsqu’il y a eu un malus (32 % des régions), il n’était que de 130 000 € !

(1) Selon une enquête publiée en mars 2015 par Que Choisir (n° 534), 50 % des usagers des TER se disaient satisfaits.