Sécurité automobile (vidéo) Les systèmes d’assistance à la conduite testés sur 10 voitures

Sécurité automobile (vidéo)

Les systèmes d’assistance à la conduite testés sur 10 voitures

Publié le : 30/03/2019 

L’Euro NCAP, dont l’UFC-Que Choisir est partenaire, a testé les systèmes d’assistance à la conduite dont disposent les voitures les mieux équipées. S’ils constituent un progrès certain en termes de sécurité, un excès de confiance peut risquer de provoquer l’effet inverse de celui escompté.

 

La conduite d’une voiture se résume, schématiquement, à l’utilisation de la direction et la gestion de la vitesse. L’assistance porte donc sur ces deux paramètres, avec des systèmes plus ou moins sophistiqués. Les limiteurs et régulateurs de vitesse classiques, innovants il y a encore quelques années, sont devenus monnaie courante. Aujourd’hui, ces systèmes ont largement progressé et les plus évolués, préfigurant la voiture autonome, sont installés sur les voitures les mieux équipées : le régulateur adapte désormais la vitesse en temps réel à celle de la circulation (parfois jusqu’à l’arrêt si nécessaire), le limiteur peut lire les panneaux de limitation de vitesse ou se fier à une cartographie (en utilisant la géolocalisation) pour les respecter, enfin, le système d’aide au maintien dans la file prévient le conducteur quand le véhicule dévie de sa trajectoire et intervient au niveau de la direction si nécessaire. La tentation est grande de se laisser porter par ces systèmes et baisser sa vigilance, d’autant que certains constructeurs n’hésitent pas à montrer dans leurs publicités des conducteurs levant les mains du volant. Or comme le montrent nos tests (voir vidéos), ces systèmes ont leurs limites.

Sécurité automobile - Les systèmes d’assistance à la conduite testés sur 10 voitures
Schéma des tests d’évitement d’obstacle et d’aide au maintien dans la file.

10 systèmes d’assistance à la conduite testés

Nous avons réalisé des essais d’efficacité des systèmes d’assistance de 10 voitures (Tesla S, DS7 Crossback, BMW Série 5, Mercedes Classe C, Hyundai Nexo, Toyota Corolla, Volvo V60, Nissan Leaf, Ford Focus et Audi A6) sur circuit en reproduisant des conditions de circulation sur route et autoroute avec marquages au sol. Nous avons également jugé le comportement de ces systèmes d’assistance en situation normale de conduite, avec un conducteur vigilant, et évalué l’importance de l’assistance : trop importante (le conducteur risque alors d’être trop confiant envers l’assistance) ou pas assez.

La Tesla S est la seule voiture qui sur-assiste la régulation de vitesse, ce qui risque de donner trop d’assurance au conducteur. Au contraire, les DS7 Crossback et BMW Série 5 sont peu assistées, le conducteur étant quasiment toujours au contrôle de la vitesse. Les 7 autres voitures présentent un bon équilibre entre le niveau d’assistance et la nécessité d’intervention du conducteur. Les essais « cut-in » (une voiture se rabat subitement devant) et « cut-out » (la voiture qui précède dévie brusquement pour éviter une autre voiture) sont les plus difficiles à gérer, les systèmes d’assistance n’étant pas conçus pour réagir à ces incidents de la circulation. Aucun des 10 systèmes de régulation de vitesse n’a pu intervenir de manière efficace dans ces situations, et seul le conducteur a pu éviter la collision en freinant brusquement ou en effectuant une embardée qui aurait été dangereuse en situation réelle.

Les voitures possèdent également une assistance au maintien dans la file plus ou moins active lors des trajets sinueux, mais encore une fois, la Tesla S est trop assistée, avec le risque déjà évoqué. Lors de la manœuvre d’évitement, tous les modèles ont docilement laissé la main au conducteur et repris leur fonction une fois la trajectoire initiale retrouvée, à part la Tesla S pour laquelle une résistance nettement perçue au volant est suivie de la désactivation du système.

 

Gardez les mains sur le volant !

De manière générale, les manuels d'utilisation indiquent clairement quelles sont les limites des systèmes et dans quelles conditions ils doivent être utilisés. Mais aucun d’eux n’utilise la géolocalisation pour se désactiver automatiquement si les conditions d’utilisation ne sont pas adaptées. Le contenu marketing officiel des 10 constructeurs définit clairement le rôle du conducteur, mais dans le cas de BMW, une vidéo promotionnelle de la Série 5 risque d’induire en erreur, car on y voit le conducteur retirer les mains du volant (à 1 min 13 s), ce qui laisse supposer que le véhicule peut conduire de manière autonome. Idem chez Tesla, où un certain nombre de vidéos promotionnelles laissent à penser que le véhicule est autonome. Rappelons que les voitures autonomes ne sont pas (encore) autorisées sur les routes. En toutes circonstances, il faut garder les mains sur le volant et rester vigilant. D’ailleurs, la présence d’une alarme « mains sur le volant » est obligatoire dans toutes les voitures qui possèdent de tels équipements.

Les publicités de BMW, à gauche, et de Tesla, à droite, laissent penser que leurs véhicules sont autonomes.
Les publicités de BMW, à gauche, et de Tesla, à droite, laissent penser que leurs véhicules sont autonomes.

Les vidéos des essais sur circuit 

Tesla S

 

DS 7 Crossback

 

BMW Série 5

 

Mercedes Classe C

 

Hyundai Nexo

 

Toyota Corolla

 

Volvo V60

 

Nissan Leaf

 

Ford Focus

 

Audi A6

Le protocole

Les essais d’efficacité des systèmes d’assistance ont été réalisés sur circuit en reproduisant des conditions de circulation sur route et autoroute avec marquages au sol. Pour chaque épreuve, nous jugeons l’efficacité du système et l’importance de  l’assistance. Les systèmes actifs d’urgence comme le freinage d’urgence autonome ne font pas partie des systèmes que nous testons, cette étude étant axée sur le comportement des systèmes d’assistance des voitures en situation normale de conduite, avec un conducteur vigilant et toujours au fait de la situation.

Le régulateur de vitesse adaptatif

Il est évalué dans 4 situations :

  • à l’approche d’une voiture arrêtée (bouchon, accident) ;
  • à l’approche d’une voiture roulant moins vite ;
  • à l’approche d’une voiture qui freine ;
  • lorsqu’une voiture se rabat subitement devant ou lorsque la voiture qui précède dévie brusquement pour éviter une autre voiture arrêtée qui se trouve sur la même file. Ces deux essais sont appelés « cut-in » et « cut-out ».

L’assistance au maintien dans la file

Elle fait l’objet de deux tests :

  • nous vérifions que le système reste fonctionnel après que le conducteur a fait un écart brusque pour éviter un obstacle (nid-de-poule par exemple) et si le volant n’oppose pas de résistance lors de cette manœuvre ;
  • l’essai d’efficacité est réalisé sur un trajet constitué d’une succession de virages, à différentes vitesses.

L’interaction homme-machine

Ont été passées en revue les instructions et mises en garde présentes dans les manuels d’utilisation, notamment sur les limites des systèmes d’assistance. Nous avons également évalué la simplicité à enclencher ou à désactiver ces systèmes.

Lars Ly

Rédacteur technique