Voiture autonome (vidéo) Premières impressions

Voiture autonome (vidéo)

Premières impressions

Publié le : 02/01/2017 

Le prototype de Valeo, qui préfigure les voitures de demain, permet d’affranchir le conducteur de la conduite sur autoroutes et voies rapides. Nous avons arpenté le périphérique parisien à bord d’une voiture autonome. Nos impressions.

 

Un laser, quatre radars, cinq caméras, des logiciels de traitement de l’image et des calculateurs, voilà l’équipement technologique nécessaire, et indispensable, pour faire rouler une voiture toute seule. L’idée est en effet de surveiller l’environnement de la voiture pour éviter les accidents. Et surtout, pour Valeo, il s’agit de disposer  d’informations fiables et redondantes pour tout analyser et réussir à anticiper au maximum toutes les situations. Lorsque l’équipementier nous a proposé de monter à bord de son prototype, en conditions réelles, nous n’avons pas hésité.

Faire confiance à la machine

Outre les stickers publicitaires sur la carrosserie, rien ne distingue le prototype d’une Volkswagen Golf VII  traditionnelle.

Impossible pour un profane de s’installer derrière le volant, c’est un ingénieur spécialement formé pour ce type de roulage qui doit obligatoirement y prendre place. Pour faire rouler une voiture autonome, l’équipementier français a obtenu une dérogation spéciale auprès de la préfecture et doit régulièrement rendre compte de ses travaux. C’est donc en tant que passager que nous effectuons le périple.
Une fois installé, nous apercevons bien le combiné d’instruments spécifique installé par Valeo (qui permet d’afficher des informations particulières) mais nous ne remarquons aucune autre modification notable. La voiture démarre normalement et nous nous dirigeons vers le boulevard périphérique parisien, l’ingénieur mains sur le volant pour l’instant car le prototype, de niveau 3 (lire l’encadré), ne permet pas de rouler de façon autonome en ville. Mais, une fois arrivés sur une route adéquate, l’ingénieur programme la vitesse maximum avec le régulateur de vitesse et lâche les mains du volant. Étrange sensation de voir le conducteur remuer et nous regarder sans cesse alors que le trafic est très dense. On a tout de suite envie de lui demander de regarder la route, celle-là même que nous ne quittons pas des yeux. Nous ne pourrons d’ailleurs pas nous empêcher de chercher une pédale de frein imaginaire en voyant une voiture nous couper la route pour s’insérer dans le trafic. Pas la peine, la voiture a déjà ralenti, en adaptant sa vitesse et la distance de sécurité. Et, lorsque le trafic s’arrête, nous aussi, à une distance raisonnable. Ça repart : on suit automatiquement le mouvement, en toute fluidité.

La voiture change de voie toute seule

Le plus difficile est de faire confiance à la machine. Nous pensions être meilleur conducteur qu’un ordinateur, et bien dans cette situation, ce n’est pas avéré. En fait, contrairement à l’homme, la machine est toujours en éveil, sur ses gardes. Elle ne connaît donc pas l’effet de surprise et est capable d’éviter le pire. Même quand la visibilité est réduite (passage dans un tunnel) ou que le marquage au sol est moins clair, le système sait gérer la conduite. Car, non seulement le dispositif utilise les lignes pour se diriger mais aussi les autres voitures, les glissières de sécurité… autant de moyens pour se positionner correctement dans la voie de circulation.
Et pour changer de file ou dépasser un autre véhicule ? Pas de problème, il suffit d’actionner le clignotant pour que la voiture change toute seule de voie. En ayant automatiquement vérifié qu’il n’y avait personne sur le côté grâce aux radars et au système de surveillance d’angle mort.

Une fois l’appréhension de départ surmontée, nous apprécions la fluidité de roulage. C’est d’ailleurs une grosse surprise que de sentir la voiture réagir en douceur, sans à-coups à l’accélération ni coups de volant brutaux. On se détend encore un peu et après une quinzaine de minutes, c’est bon, nous sommes vraiment sereins. Le trajet réalisé à l’heure de pointe, dans un trafic important avec des automobilistes pas toujours prévenants, se passera sans encombre. Certes, par manque d’habitude, nous aurons droit à encore une ou deux petites frayeurs – injustifiées – en voyant des indélicats nous couper la route ou freiner trop brutalement, mais sans aucune conséquence. C’est donc certain : la machine conduit bien.

Réduction des accidents

Réduire le nombre d’accidents de la route, c’est le crédo de la voiture autonome. En effet, selon l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière, dans 90 % des accidents de la route, le facteur humain est présent. Les systèmes d’aide à la conduite rendent donc les véhicules plus sûrs. Cela pose donc la question de l’assurance et de la responsabilité en cas d’accident. Pour le premier point, les compagnies proposent d’ores et déjà des solutions. Par exemple, Allianz, qui dit « encourager et accompagner le développement de ce type d’équipement », fait bénéficier, quelle que soit la formule d’assurance choisie, d’une réduction de 15 % aux possesseurs d’une voiture semi-autonome. Pour y avoir accès, le véhicule doit être équipé d’au moins l’une des technologies suivantes : système automatique de freinage d’urgence, dispositif de stationnement automatique capable de gérer la direction comme l’accélération et le freinage (à l’exception des radars par ultrasons et/ou caméra de recul), régulateur de vitesse adaptatif avec fonction automatisée de freinage. Reste l’épineux dossier de la responsabilité en cas d’accident. Si aucune solution n’est définie aujourd’hui, l’introduction d’une boîte noire semble faire l’unanimité. Cette dernière serait en effet capable de restituer toutes les données de la voiture avant et pendant l’accident.

La voiture autonome en 6 étapes

Petit à petit, l’automobile contemporaine se voit affublée de nouveaux dispositifs d’aide à la conduite et avance pas à pas vers l’autonomie totale. Un processus long qui se déroule en 6 grandes étapes et qui est engagé depuis plusieurs années déjà. Car la voiture autonome, c’est la mise en relation de différents dispositifs de sécurité qui existent déjà sur beaucoup de voitures : le freinage automatique d’urgence en ville disponible depuis plusieurs années sur bon nombre de modèles, y compris des citadines comme la Volkswagen Up depuis 2011 ; le système de maintien dans la voie ; le régulateur de vitesse adaptatif qui maintient la vitesse du véhicule et gère aussi la distance avec le véhicule qui précède ; le système de parking automatique (qui utilise des radars à l’avant et à l’arrière) ; la reconnaissance des panneaux de signalisation, etc.

  • Niveau 0 : c’est un niveau d’avertissement du conducteur. Il concerne l’introduction d’équipement de sécurité comme l’avertissement de franchissement involontaire de ligne. Une caméra placée sur le pare-brise filme la chaussée et permet d’avertir le conducteur lorsque le véhicule dévie de sa trajectoire et s’apprête à franchir une ligne de séparation de voie. La première application sur un véhicule produit en grande série a été faite sur le Citroën C4 Picasso en 2004.
  • Niveau 1 : c’est une étape qui introduit la notion de correction. Jusqu’alors passif, le système de surveillance de franchissement involontaire de ligne devient ici actif. Il agit sur la direction afin de corriger la trajectoire du véhicule pour le maintenir dans sa voie. Ce système équipe désormais des voitures compactes comme la récente Opel Astra.
  • Niveau 2 : on parle ici d’assistance à la conduite. Différents systèmes (régulateur de vitesses adaptatif, système de maintien dans la voie…) communiquent entre eux afin d’assurer, pendant un laps de temps déterminé, le maintien dynamique de la voiture dans sa voie à une vitesse constante. C’est ce qu’on trouve par exemple sur l’Audi A3 ou la Nissan Infiniti Q50. Cette action est toutefois limitée dans le temps et le conducteur devra reprendre le contrôle du véhicule après quelques dizaines de secondes.
  • Niveau 3 : c’est le premier niveau de voiture autonome proprement dit. Divisé en deux catégories, il permet de déléguer la conduite dans un premier temps jusqu’à 70 km/h (dans les embouteillages) puis, pour sa version plus évoluée, sur les voies réservées aux automobiles (autoroutes, 4 voies, périphériques des villes…). Le conducteur n’est ici plus obligé d’avoir les mains sur le volant. Tesla propose sur son modèle S la fonction Autopilot, un système de pilotage automatique qui fonctionne grâce à une caméra installée derrière le rétroviseur intérieur, un radar placé dans le bouclier et une douzaine de capteurs à ultrasons disposés sur les pare-chocs. D’autres constructeurs devraient proposer dès 2017, sur des véhicules encore haut de gamme comme la future Audi A6, cette technologie.
  • Niveau 4 : la voiture est capable d’évoluer seule dans tous les environnements, y compris en ville. Le volant est toujours présent mais n’est utilisé que dans des situations particulières. Cette étape nécessite une connectivité importante et une cartographie très précise.
  • Niveau 5 : on parle ici de robot. Le volant est supprimé et il n’y a plus besoin de conducteur. Envisagée pour l’horizon 2030, cette solution devrait toutefois être limitée à des types de trajets précis et limités : d’un aéroport à une gare routière ou un centre-ville par exemple.