Infiniti Q50

Premières impressions

Publié le : 02/12/2014 

Loin d’être ridicule face aux routières haut de gamme dominées par les stars allemandes, l’Infiniti Q50 séduit par sa qualité, son style et son équipement technologique innovant. Il ne lui manque qu’un peu de caractère pour réussir à s’affirmer vraiment.

 

Encore peu connue en France, Infiniti, la marque haut de gamme de Nissan, se fait une place parmi les berlines et les SUV haut de gamme. Sa dernière-née, la Q50, est destinée à concurrencer les Audi A4, BMW Série 3 ou Mercedes Classe C. Et, pour se démarquer, elle joue la carte de l’originalité, tant en matière de style que d’équipement.

 

Qualité de vie à bord

La planche de bord de l'Infiniti Q50 : bien finie et assez ergonomique.

L’ambiance intérieure est d’un excellent niveau, conforme à ce que l’on peut attendre d’une voiture de ce niveau de gamme. Les matériaux sont de très bonne qualité, bien assemblés et ne laissent apparaître aucune vibration. En montant à bord, les deux écrans tactiles sautent aux yeux et font plutôt bonne impression avec leurs contours laqués. Mais on déchantera vite car l’écran inférieur est très sensible aux reflets et, surtout, se salit très rapidement de traces de doigts. Pour les limiter, il ne faudra pas hésiter à utiliser la molette située derrière le levier de vitesses qui permet de gérer la plupart des commandes. Mais il faudra quand même avoir recours à l’écran tactile si l’on veut aller plus loin dans les réglages.

Reflets et traces de doigts peuvent perturber la lisibilité des écrans tactiles.

La Q50 est d’ailleurs certainement le modèle le plus personnalisable de sa catégorie avec la gestion de 96 paramètres répartis sur 10 fonctions ! Des manipulations assez faciles à maîtriser et dont certains résultats peuvent être mémorisés.

On retrouve également le sérieux de fabrication au niveau de la carrosserie avec des portes qui se ferment avec fermeté, des assemblages réguliers et un capot avant soutenu par des vérins. Seule ombre au tableau : le couvercle de coffre. Ce dernier est nettement en dessous de la qualité de fabrication du reste de la carrosserie. Léger, mal insonorisé, il se ferme dans un bruit de ferraille peu avenant.

Au volant

La gamme des moteurs proposés sur la Q50 est encore restreinte même si elle se compose de mécaniques modernes. La voiture est en effet disponible en version essence (moteur 2.0 turbo de 211 ch), en version hybride (un moteur essence de 3,5 litres de 306 ch associé à un moteur électrique de 68 ch) à deux ou quatre roues motrices et un Diesel. Ce dernier, que nous avons pris en main, est équipé d’un moteur d’origine Mercedes (Infiniti est le haut de gamme de Nissan et se trouve donc dans le giron de Renault qui a signé une alliance avec le constructeur allemand) de 2,2 litres de cylindrée pour une puissance de 170 ch. Cela semble beaucoup, mais cette puissance est nécessaire pour mouvoir correctement les quelque 1 800 kg de la voiture. À l’usage, on regrette un bruit assez important à froid et lors des montées en régime, ce qui ne correspond pas vraiment aux attentes d’un véhicule de ce segment. Associé ici à une boîte de vitesses automatique, il répond toutefois assez bien aux sollicitations, mais c’est alors la boîte de vitesses qui se montre un peu lente et qui manque de réactivité. Les palettes situées derrière le volant permettent alors de reprendre la main sur la gestion des rapports, ce qui peut être judicieux sur des routes sinueuses ou en montagne.

Le moteur Diesel 2.2 l. d'origine Mercedes est bruyant à froid.

Côté consommation, sur un parcours mixte comportant autoroute et route de campagne, l’ordinateur de bord affiche une moyenne honnête de 6,1 l/100 km. La Q50 est surtout très confortable avec des suspensions souples et efficaces qui filtrent tous les défauts de la route. Les passagers voyageront ainsi dans de bonnes conditions. D’autant que les sièges sont également confortables et assurent un excellent maintien.

La Q50, avec l’option DAS, innove et propose en première mondiale une direction totalement électrique : il n’y a plus aucune liaison mécanique entre les roues et le volant. Car si, pour des raisons légales, la colonne de direction est toujours présente,  elle est en temps normal désolidarisée du volant. Trois calculateurs « surveillent » alors le bon fonctionnement du système. Ils peuvent alors commander « l’enclenchement » de la colonne de direction en cas d’incident. Le premier avantage est que les chocs accusés par les roues ne sont pas du tout ressentis dans le volant. Ensuite, cela permet de choisir plusieurs modes de réactivité de la direction, plus ou moins directs, et plusieurs forces d’assistance. Le troisième intérêt est qu’un système électronique, en association avec une caméra, permet de corriger la trajectoire de la voiture pour la maintenir dans sa file (système Active Lane Control). Et cela, sans que le conducteur n’intervienne. Une fonction un peu perturbante au début car, en voyant la voiture se décaler, le conducteur a tendance à vouloir corriger le mouvement, ce qui crée des louvoiements inconfortables. Mais, après quelques dizaines de kilomètres, le conducteur arrive à se faire à cette aide. Sur autoroute, il est même carrément possible de lâcher le volant et de laisser la voiture se diriger toute seule. Associé au régulateur de vitesse adaptatif, le DAS est alors très proche d’une conduite autonome, bien que le constructeur mette en garde de ne pas le considérer comme tel. Et pour cause, il n’est pas possible de passer des virages trop serrés ou de rouler ainsi en cas d’absence de bandes blanches. En ville, cette direction permet de manœuvrer sans effort. La ligne effilée de la voiture se traduit toutefois par une visibilité de trois quart arrière moyenne. Un grand merci aux caméras qui permettent d’afficher sur l’écran supérieur une vue de haut de la voiture ou de visualiser les bordures de trottoirs afin d’éviter d’y frotter les jantes. Enfin, le système d’aide au stationnement permet de garer la voiture dans les différentes positions, en créneau ou en bataille, à droite ou à gauche.

L'aide au stationnement permet de se garer dans toutes les situations.

Sécurité

Il ne lui manque quasiment rien dans ce domaine, même si certains équipements sont proposés en option selon les niveaux de finition. Nous avons par exemple apprécié les systèmes comme la direction adaptative (DAS), l’allumage des projecteurs et la gestion des pleins phares automatiques (passage automatique en code lorsqu’un véhicule arrive en face ou si on entre dans une zone éclairée), le régulateur de vitesse adaptatif… Autant d’équipements de sécurité que l’on ne retrouve pas toujours sur les concurrentes et qui s’avèrent appréciables au quotidien. La Q50 possède en outre 6 airbags et, bien sûr, toute la panoplie de dispositifs désormais obligatoires depuis le 1er novembre 2014 (ESP, système de surveillance de la pression des pneus…).

 

L’Infiniti Q50 en résumé

Les tarifs de l’Infiniti Q50 2.2 diesel débutent à 34 915 € pour un modèle qui dispose déjà d’un équipement complet. C’est en moyenne 4 000 € de moins qu’une Mercedes Classe C équipée du même moteur. La différence de prix se réduit si l’on compare à une BMW Série 3 (à partir 36 700 €) ou à une Audi A4 (36 860 €). Mais attention à comparer de près l’équipement car la facture peut vite grimper. Ainsi, notre modèle d’essai, gavé d’options (toit ouvrant, système multimédia avec navigation, système audio Bose avec 14 haut-parleurs, régulateur de vitesse adaptatif, banquette fractionnable…) s’affiche à près de 55 000 €. Enfin, l’Infiniti, aussi confortable soit-elle, n’a pas encore l’agrément routier d’une BMW ou d’une Audi et s’avère plus pataude sur route. Par contre, elle propose des innovations techniques que les allemandes n’ont pas toujours.

 

Les +

Qualité de fabrication

Confort

Équipement technologique

Direction électrique

 

Les -

Diesel bruyant à froid

Boîte automatique lente

Qualité de couvercle de coffre

Place centrale arrière