Sièges auto

Le protocole à partir de 2015

Mis à jour le : 21/04/2016 

La sécurité, la commodité d’emploi et le confort sont les critères prépondérants. Depuis 2015, nos essais prennent en compte la nouvelle norme R129 (i-Size) tout en conservant les données de crash-tests Euro NCAP.

 
→ Test Que Choisir : Comparatif Sièges auto

I. Jugement global

Le jugement global est calculé en fonction des performances en sécurité, en commodité d’emploi et en ergonomie. Le critère « santé et environnement » n’est pas utilisé pour le calcul de la note, mais il peut limiter le score global.

Chaque modèle est testé dans toutes les configurations d’installation possibles : incliné ou pas, avec ou sans base, ceinturé ou avec le système d’attaches Isofix, s’il existe.

Les essais en choc frontal sont réalisés dans une coque de Volkswagen Golf VII à laquelle on fait subir une décélération reproduisant le choc de l’essai Euro NCAP. En choc latéral, l’essai est fait sur banc avec simulation de l’intrusion de la porte, comme le stipule la norme R129.

 

Les autres essais (notamment la commodité d’emploi) sont réalisés avec des mannequins et de vrais enfants dans les véhicules suivants :

– Fiat 500 ;

– Opel Astra ;

– Ford Galaxy.

 

II. Sécurité (50 % de la note finale, limite le score)

Nos essais s’inspirent des deux normes actuellement en vigueur : R44-04 et R129 (i-Size), mais ils se veulent plus sévères et plus réalistes. Nous avons ainsi utilisé une vraie coque de voiture pour le choc frontal, en augmentant la puissance de l’impact par rapport à celui des textes officiels. Pour le choc latéral, nous avons réduit l’intrusion de la porte mais augmenté l’accélération subie lors de l’impact.

1. Essais dynamiques

Chaque siège est testé dans chacune des configurations d’attache qu’il propose : avec ou sans embase, utilisation ou non de l’Isofix, siège en position normale et inclinée.

Pour chacune de ces configurations, on emploie un mannequin instrumenté de la taille minimale prévue par le groupe, puis un autre de la taille maximale.

Les mannequins utilisés sont le Q1 pour les sièges du groupe 0, le Q1,5 pour ceux du groupe 0+, le Q3 pour les groupes 1 et 2, et les Q6 et Q10 pour les groupes 2 et 3.

Les valeurs limites des mesures utilisées pour calculer la note sont issues d’informations en accidentologie, tout en respectant du mieux possible les prescriptions des règlements européens en vigueur.

 

a. Choc frontal (critère limitatif)

Le siège est installé sur la banquette arrière d’une coque de Volkswagen Golf VII à 5 portes. Le mannequin est assis et attaché dans le siège comme le serait un véritable enfant. La coque du véhicule, fixée sur un banc d’essai, est lancée à 64 km/h et subit une décélération atteignant 30 G selon son axe longitudinal pendant 1/10 de seconde. En résumé, le véhicule passe de 64 km/h à 0 km/h sur une distance de 1 m environ.

 

Les mesures obtenues à l’aide du mannequin permettent d’évaluer le risque de lésions au cerveau, aux vertèbres, à l’abdomen et aux différents organes vitaux des enfants.

Grâce à un film de l’essai, nous mesurons la distance parcourue par la tête du mannequin afin d’évaluer les risques qu’elle heurte le siège avant. Enfin, on observe un éventuel sous-marinage (si les hanches de l’enfant glissent sous la ceinture de sécurité, avec un enfoncement de la ceinture dans l’abdomen) et tout phénomène particulier pouvant faire l’objet d’une pénalité.

Le résultat publié est le moins bon de tous ceux obtenus pour chacune des configurations d’attache.

 

b. Choc latéral (critère limitatif)

Le siège est installé sur un banc d’essai conforme à la norme R129. Le mannequin est assis et attaché dans le système de retenue comme le serait un véritable enfant. Le banc d’essai reproduit un choc latéral contre un véhicule roulant à 50 km/h avec un angle de 10° et un enfoncement de la porte de 10 cm (contre 25 cm pour la norme, valeur que nous jugeons trop élevée). La décélération est de 20 G.

 

Les mesures obtenues à l’aide du mannequin permettent d’évaluer le risque de lésions au cerveau, aux vertèbres et aux différents organes vitaux des enfants.

On observe sur le film si la tête du mannequin reste bien dans le volume de protection du siège ou si elle en sort, risquant de heurter la portière ou la vitre, ce qui générerait des points de malus. Tout autre phénomène anormal est noté et peut faire l’objet d’une pénalité.

Pour chacune des configurations d’attache, le résultat publié est le moins bon de tous ceux obtenus.

Pour certains sièges du groupe 2/3, il est suggéré de retirer le dossier (ils se transforment en rehausseurs simples), ce qui est synonyme de diminution de protection. Ces sièges sont automatiquement sanctionnés car la protection latérale devient quasi inexistante. Ils sont néanmoins testés avec des mannequins et font l’objet de mesures.

2. Conception du siège (critère limitatif si insuffisant)

 

a. Position de la ceinture ou du harnais et adaptabilité à la taille

L’évaluation, faite à l’aide d’enfants et de mannequins dans les trois types de véhicule cités plus haut, porte sur les deux points suivants :

– « bon » parcours de la ceinture de sécurité ou du harnais : des experts donnent leur appréciation sur les zones où les sangles seraient amenées à faire pression en cas de choc ;

– ces mêmes experts observent s’il y a moyen de régler la position de la ceinture ou du harnais pour tous les gabarit.

 

 

b. Stabilité du siège sur la banquette

On juge dans les trois véhicules :

– la stabilité du siège sur la banquette arrière, fixé avec la ceinture de sécurité adulte ou les attaches Isofix, selon le cas étudié. On évalue sa propension à se renverser sur la banquette, notamment dans les virages ;

– si la forme du siège s’adapte bien à celle de la banquette.

 

III. Commodité d’emploi (40 % de la note finale, limite le score)

1. Risque de mauvaise utilisation (critère limitatif)

 

Ce sous-critère prend en compte les risques de mauvaise utilisation, l’évaluation de la complexité d’installation, la qualité des instructions « locales » et le résultat de tentatives d’installation des sièges par des purs néophytes. En détails :

– évaluation des risques de mauvaise installation (préparation et réglage du siège, mise en place sur la banquette, installation de l’enfant) ;

– évaluation des risques de mauvaise fixation à la ceinture ;

– possibilité et facilité d’installation par une personne n’ayant jamais utilisé un siège auto (évaluation basée sur le succès et le temps passé) ;

– impression subjective générale.

 

2. Installation du siège dans le véhicule

 

Ce sous-critère porte sur la commodité pour installer et éventuellement attacher le siège sur la banquette arrière du véhicule, aux places latérales avec ceinture 3 points et, si cela est possible, à la place centrale. Sont pris en compte :

– la préparation du siège avant de le mettre dans le véhicule : nécessité de réglages, facilité, etc. ;

– la facilité pour mettre le siège dans le véhicule : l’effort nécessaire est-il raisonnable, le passage de porte est-il gênant, etc. ;

– le cheminement de la ceinture de sécurité (dans le cas où le siège doive être attaché) : est-il simple à suivre ? On évalue la facilité à mettre correctement la ceinture, malgré, par exemple, les torsions, le ressort de rappel de la ceinture, etc. ;

– la facilité d’ajustage de la ceinture (dans le cas où le siège doive être attaché), notamment la possibilité d’obtenir un serrage suffisant ;

– le poids du siège ;

– la durée totale nécessaire pour installer et attacher le siège ;

– l’impression générale sur la commodité et la durée.

 

3. Installation de l’enfant

 

Ce sous-critère ne tient pas compte du réglage du siège selon la taille de l’enfant, qui est traité plus loin. Il porte sur la commodité pour installer et attacher l’enfant dans le siège. Sont pris en compte :

– la facilité pour mettre l’enfant dans le siège : est-il trop haut, l’effort nécessaire est-il raisonnable, le passage de porte est-il gênant, etc. ? ;

– la mise en place du harnais ou de la ceinture de sécurité est-elle aisée ? Par exemple, y a-t-il des torsions, le ressort de rappel de la ceinture est-il gênant, l’enfant risque-t-il de s’asseoir sur le harnais ou sa boucle, etc. ? ;

– la facilité à tendre le harnais ;

– la facilité à tendre et à boucler le harnais ou la ceinture de sécurité ;

– la durée totale nécessaire pour installer et attacher l’enfant ;

– l’impression générale sur la commodité et la durée.

 

4. Réglages du siège

Nous évaluons la facilité de réglage du siège à la taille de l’enfant : position du harnais, allongement du dossier, réglage de la largeur, inclinaison, force nécessaire pour faire ces réglages.

5. Instructions

 

L’utilisation nécessite toujours une explication claire et précise, au risque de mal fixer le siège, ce qui peut avoir des répercussions dramatiques en cas d’accident. Ce sous-critère porte sur la clarté des explications données dans le mode d’emploi, la présence de schémas et leur utilité, les mises en garde contre les dangers de l’airbag passager, la présence d’une poche pour le garder à proximité du siège. En détail :

– clarté : on évalue la facilité de compréhension et les risques d’être orienté vers une mauvaise utilisation ;

– schémas : on juge s’ils sont présents en nombre suffisant et s’ils sont compréhensibles sans texte d’accompagnement ;

– existence de mises en garde contre les dangers de l’airbag passager ;

– présence, visibilité et exactitude des marquages ECE ;

– existence des marquages du cheminement de ceinture de sécurité ;

– présence d’instructions sur le siège même ;

– présence d’un logement sur le siège pour y ranger le manuel.

 

6. Nettoyage

On évalue la possibilité de nettoyage : facilité de démontage, aptitude des matériaux à se salir plus ou moins vite, possibilité de les laver, etc.

7. Qualité de fabrication

Ce jugement subjectif porte sur la qualité en général, l’ajustage des pièces, la présence de zones à risque pour les doigts (coincement ou coupure), etc.

IV. Confort, ergonomie (10% de la note finale)

1. Habitabilité

 

a. Support de la tête

Ce sous-critère est évalué subjectivement à l’aide d’enfants réels et mesuré à l’aide de mannequins. On mesure la distance entre le point le plus haut du siège et le haut de la tête de l’enfant. Plus l’enfant est « enfoncé » (plus le dossier monte haut), mieux c’est. Les rehausseurs démunis de dossier sont immédiatement sanctionnés, puisque la tête ne repose sur rien et n’est pas protégée. Pour les tout-petits (groupe 0+), l’idéal est que la tête ne dépasse pas du haut de la coque. Pour les plus grands (groupes 2-3), on tolère que la tête dépasse, mais le centre de gravité de la tête (situé horizontalement au niveau de la ligne des yeux) doit être placé entre les oreilles latérales du siège.

 

 

b. Volume habitable

Cette évaluation est réalisée avec de vrais enfants. On juge le volume dont ils disposent pour bouger.

 

2. Encombrement du siège

L’évaluation est réalisée dans les trois véhicules cités ci-dessus.

3. Position de l’enfant

La note dépend de l’inclinaison du dos de l’enfant et de l’angle qu’il fait avec ses jambes. Les valeurs cibles dépendent de la taille de l’enfant.

4. Confort

Ce critère porte sur le confort de l’enfant installé dans le siège : support des jambes, qualité des mousses, visibilité de l’enfant.

 

a. Support des jambes

On évalue le support des jambes : distance entre le bord de l’assise et les mollets, existence et efficacité de repose-pieds, homogénéité de l’appui des jambes sur l’assise…

 

 

b. Mousses de protection

On évalue subjectivement le confort offert par les mousses de protection et la présence de zones non garnies qui seraient inconfortables.

 

 

c. Visibilité de l’enfant

On évalue la visibilité de l’enfant dans chacun des véhicules cités plus haut.

 

V. Santé et environnement

Ce critère n’est pas pris en compte dans le calcul de la note finale, mais il peut limiter la note globale dans les cas extrêmes.

Ce nouveau critère (depuis 2011) est basé sur la présence et la quantité de substances toxiques pour l’homme ou dangereuses pour l’environnement dans les produits testés.

Des milliers de molécules, présentes un peu partout dans les textiles, les produits de nettoyage, les revêtements, les appareils électriques, les jouets, etc., ont des effets encore mal connus.

Certaines molécules sont soupçonnées d’être responsables de l’augmentation des allergies, des cancers ou de l’infertilité. Si 100 000 substances sont commercialisées dans l’Union européenne (UE), seules celles mises sur le marché depuis 1981, soit à peine 3 000, ont été étudiées.

Au niveau de l’UE, le règlement appelé REACH, entré en vigueur en 2007, devra permettre à terme de supprimer les produits les plus dangereux. Il a pour objectif d’offrir une meilleure protection vis-à-vis des produits chimiques pour l’homme et pour l’environnement.

REACH est l’acronyme anglais de « Enregistrement, évaluation et autorisation des substances chimiques ». Il s’agit de l’une des législations les plus ambitieuses jamais adoptées par l’UE. Elle va instaurer, d’ici à 2018, l’enregistrement de quelque 30 000 substances fabriquées ou importées en Europe pour des quantités dépassant 1 tonne par an.

Désormais, ce ne sera plus aux autorités sanitaires de démontrer la nocivité des produits, mais aux industriels de prouver qu’ils sont sûrs. Depuis le 1er juin 2008, les fabricants et importateurs doivent se « préenregistrer » auprès de l’agence. Ils précisent le type et le volume de leurs productions. Une hiérarchisation est opérée à partir de ces données pour déterminer l’ordre dans lequel les substances doivent être enregistrées, et éventuellement évaluées.

Chaque pays de l’UE a ses spécificités au niveau des molécules ou de leur seuil autorisé selon l’usage de l’objet (jouet, vêtement…). Ainsi, selon la réglementation prise en considération, les interprétations sont différentes : norme jouet, REACH, Écolabel, norme européenne, française…

Les substances toxiques dont nous avons mesuré la teneur dans les sièges enfants sont celles qui sont connues et susceptibles d’avoir un effet cancérigène ou mutagène sur les êtres humains.

1. Parties du siège étudiées

Des prélèvements et des mesures sont effectués dans les parties du siège en contact avec l’enfant : la housse et le harnais.

2. Substances recherchées

 

Les substances recherchées se divisent en 6 familles :

– les HAP ;

– les phtalates dans les plastifiants ;

– les retardateurs de flamme ;

– les composés phénoliques ;

– les antifongiques et insecticides ;

– le formaldéhyde ;

 

 

a. Les HAP

Les hydrocarbures aromatiques polycycliques sont une famille de molécules constituées d’atomes de carbone et d’hydrogène. Ils peuvent être toxiques pour la reproduction, cancérigènes et mutagènes (ils influent sur les gènes). Le benzo(a)pyrène (B(a)P) est l’un des HAP les plus toxiques.

 

Les HAP peuvent être d’origine naturelle (contenus dans les huiles minérales et les produits fabriqués à partir de ces huiles) ou issus de la combustion incomplète de matériaux organiques. Par exemple, les moteurs diesels non équipés d’un filtre à particules émettent des HAP.

Ces substances sont utilisées dans la fabrication du plastique, du caoutchouc et des peintures. Elles servent notamment dans la fabrication de matériaux synthétiques colorés en noir (poignées de vélo, d’outils…).

Le transfert de HAP dans le corps humain se fait principalement par contact avec la peau. Il serait augmenté par la présence de transpiration ou de produits cosmétiques.

Dans le cas de substances cancérigènes ou mutagènes, il n’est pas possible de définir un seuil minimal en deçà duquel le risque est inexistant.

Nous mesurons la quantité individuelle de 18 HAP sélectionnés selon leurs aspects environnementaux.

 

b. Les phtalates utilisés dans les plastifiants

Les phtalates sont un groupe de produits chimiques dérivés de l’acide phtalique. On les trouve dans les plastifiants utilisés pour rendre de nombreux matériaux synthétiques plus souples, et aussi dans le tissu pour le rendre plus résistant et plus souple.

 

Ces substances sont donc très répandues dans les produits de consommation amenés à être en contact avec la peau : imperméables, bouées gonflables, jouets, revêtements de sol et muraux, similicuir, produits médicaux (contenants), poignées de transport, etc.

Les phtalates sont peu solubles dans l’eau, mais ils le sont dans la graisse, et ils s’accumulent dans les tissus vivants.

Certains phtalates sont toxiques pour la reproduction et suspectés d’être cancérigènes. En outre, les phtalates sont nocifs pour la faune aquatique.

La migration peut se faire par ingestion et par contact. Par contact, il est suspecté qu’elle soit favorisée par la présence de transpiration ou de crèmes cosmétiques.

La réglementation (française) varie selon le type de produit. Par exemple, l’utilisation de certains phtalates est interdite dans les jouets et articles de puériculture car les enfants risquent de les ingérer. Dans les cosmétiques, le DEHP (phtalate dont le potentiel toxique est le plus élevé) est interdit.

Mais pour la majorité des matières plastiques, il n’existe aucune réglementation.

 

c. Les plastifiants-retardateurs de flamme

L’appellation « retardateur de flamme » décrit une fonction que possèdent une grande variété de substances chimiques : l’amélioration du comportement au feu des matériaux combustibles. Certaines d’entre elles sont toxiques.

 

 

Parmi les retardateurs de flamme qui nous intéressent, on compte ceux contenant du phosphore (les PFR). Ils sont largement utilisés dans les résines thermoplastiques et thermodurcissables, les mousses polyuréthanes, les peintures et les textiles. Leur toxicité est modérée mais certains sont suspectés d’être cancérigènes à cause de la bioaccumulation.

Exemples : TCEP, TCPP, TDCP.

 

 

d. Les composants phénoliques

Les composants phénoliques sont utilisés dans la fabrication des plastiques. Nous les trouvons dans les bouteilles en plastique, les biberons, les couverts en plastique, le revêtement intérieur des boîtes de conserve, etc.

 

Nous mesurons la teneur en phénol, bisphénol A et nonylphénol.

Le phénol est toxique par contact avec la peau et par ingestion. Il est corrosif. Il possède la capacité de migrer dans les aliments.

Le bisphénol A est un perturbateur endocrinien : il peut imiter les hormones du corps, ce qui peut conduire à des effets négatifs sur la santé. Des études montrent qu’il aurait des effets négatifs sur le développement du nourrisson et particulièrement de son cerveau.

Le nonylphénol est également un perturbateur endocrinien.

 

e. Les antifongiques et insecticides

Leur utilisation n’est pas justifiée, donc on ne devrait pas en trouver dans les sièges auto, d’autant qu’ils ne sont pas spécialement recommandés pour la santé et/ou l’environnement. Ceux qui nous intéressent particulièrement sont le triclosan, suspecté de provoquer une bio-résistance des bactéries, et le pentachlorphénol (PCP), qui n’est plus censé être utilisé dans les produits d’intérieur depuis des dizaines d’années. Le PCP peut causer divers troubles comme l’affaiblissement des muscles des jambes, des dommages au foie et des bronchites chroniques, des irritations de la peau et des muqueuses, etc.

 

 

f. Le formaldéhyde

Le formaldéhyde est un agent de conservation. On le trouve surtout dans les tissus en coton et dans les mélanges coton et polyester. Gazeux à l’état naturel, il est très soluble dans l’eau. Les matériaux qui en contiennent le relâchent sous forme gazeuse. La contamination peut se faire par inhalation ou par voie cutanée. Ce produit irritant est suspecté d’être cancérigène et toxique par inhalation, contact avec la peau et ingestion.

→ Test Que Choisir : Comparatif Sièges auto

Fonctionnement du service de comparaison

Les produits et services sont classés selon les résultats obtenus lors de nos tests à partir d’un protocole établi par nos experts. Les résultats sont publiés selon un classement basé sur les qualités intrinsèques des produits et sur celles des prestations de service, sans aucune autre considération. Nous achetons de façon anonyme tous les produits que nous testons, nous n’avons aucun lien avec les fabricants, fournisseurs ou distributeurs des produits et services testés, à l’exception des autorisations données par Bureau Veritas Certification conformément aux règles de La Note Que Choisir. Notre classement est totalement indépendant, aucune relation commerciale avec les fabricants, fournisseurs ou distributeurs ne peut avoir d’impact sur ce dernier. Les prix indiqués et les informations sur la disponibilité des produits mentionnés sur notre site sont fournis à titre indicatif et sont actualisés tous les jours. L’offre de produits et services étant pléthorique, nous ne prétendons pas pouvoir tester l’exhaustivité d’un marché. Nous sélectionnons les produits et services les plus représentatifs d’un segment de marché.

Lars Ly

Rédacteur technique