Le protocole (jusqu'en 2014)

Jugement global

Le jugement global est calculé en fonction des performances en sécurité et en commodité d’emploi/confort. Le critère « santé et environnement » n’est pas utilisé pour le calcul de la note, mais il peut limiter le score global.

Chaque modèle est testé dans toutes les configurations d’installation possibles : incliné ou pas, avec et sans base, ceinturé ou avec le système d’attaches Isofix, s’il existe.

Les essais dynamiques sont réalisés sur banc d’essai dans une coque de Volkswagen Golf VI à laquelle on fait subir une décélération reproduisant les chocs de l’Euro NCAP.

Les autres essais (notamment la commodité d’emploi) sont réalisés avec des mannequins et de vrais enfants dans les véhicules suivants :

- Fiat 500 ;

- Volkswagen Golf VI ;

- Ford Galaxy.

I. Sécurité (50 % de la note finale, et limite le score)

Le texte officiel qui décrit la méthode de test (essais dynamiques) des sièges enfants est le règlement européen ECE R-44 (ou plus simplement R-44). Les essais sont décrits pour simuler un choc frontal et latéral, en utilisant pour chacun d’entre eux un banc d’essai (différent) sur lequel est monté une banquette munie de ceintures de sécurité normalisées. Le siège enfants dans lequel est installé un mannequin du type « P » (de poids adapté) est fixé sur la banquette. Cet essai n’est pas assez sévère : il sert à l’homologation des sièges, et tous les modèles sont forcément conçus pour obtenir de bons résultats. Or, les crash-tests de l’Euro NCAP nous montrent régulièrement que les tout-petits ne sont pas correctement protégés, même dans des sièges homologués.

Nos essais sont plus sévères et plus réalistes que ceux du R-44. D’une part, nous avons utilisé une vraie coque de voiture dans laquelle ont été installés les sièges enfants (point d’ancrage inférieur situé plus en avant dans le véhicule, à la défaveur de la protection des enfants, et en faveur de la protection d’un adulte, comparé au banc normalisé). D’autre part, nous avons augmenté la puissance de l’impact en frontal (le texte R-44 autorise une tolérance, représentée par un corridor dans lequel doit se situer la courbe d’accélération ; les fabricants homologuent trop souvent leurs sièges en collant aux valeurs minimales. Au contraire, nous nous situons plutôt au niveau des valeurs maximales du corridor). La nature de la banquette joue elle aussi un rôle important dans le résultat ; or, la banquette normalisée R-44 est différente de tout ce que l’on peut rencontrer dans les véhicules modernes.

1. Essai dynamiques

Les conditions d’essai correspondent à celles enregistrées par la Volkswagen Golf VI lors des crash-tests de l’Euro NCAP (mêmes courbes de décélération pour chacun des impacts : frontal et latéral), et les valeurs limites des mesures utilisées pour calculer la note sont issues d’informations en accidentologie, tout en respectant du mieux possible les prescriptions du règlement européen en vigueur : l’ECE-R-44-04.

Chaque siège est testé dans chacune des configurations d’attache qu’il propose : avec ou sans embase, utilisation ou non de l’Isofix.

Pour chacune de ces configurations, on emploie un mannequin de la taille minimale prévue par le groupe, puis un autre de la taille maximale, et le test est réalisé dans toutes les positions possibles : siège monté dos ou face à la route (selon le poids du mannequin), position assise ou inclinée, etc.

Les mannequins utilisés sont le Q1 pour les sièges du groupe 0, le Q1,5 pour ceux du groupe 0+, le Q3 pour les groupes 1 et 2, et le Q6 pour les groupes 2 et 3. En frontal, nous utilisons aussi un P10 assez peu instrumenté (on mesure uniquement l’accélération dans la tête et le thorax). Le P10 n’est pas utilisé en latéral car il n’est pas adapté à ce type de simulation.

Choc frontal (critère limitatif)

Le siège est installé sur la banquette arrière de la Golf. Le mannequin instrumenté est assis et attaché dans le siège comme le serait un vrai enfant. La coque du véhicule fixée sur un banc d’essai est lancée à 64 km/h et elle subit une décélération atteignant 30 G selon son axe longitudinal pendant 1/10e de seconde. Pour donner une idée, le véhicule passe de 64 km/h à 0 km/h sur une distance de 1 m environ. Remarque : le test normalisé est réalisé à 50 km/h. Lors de notre essai, l’énergie cinétique à encaisser est supérieure d’environ 50 %.

Les mesures obtenues à l’aide du mannequin permettent d’évaluer le risque de lésions au cerveau, dans les vertèbres et les différents organes vitaux des enfants.

Nous mesurons grâce à un film la distance parcourue par la tête du mannequin afin d’évaluer les risques qu’elle heurte le siège avant. Enfin, on observe sur le film un éventuel sous-marinage (hanches de l’enfant qui glissent sous la ceinture de sécurité, avec un enfoncement de la ceinture dans l’abdomen) et tout phénomène particulier pouvant faire l’objet d’une pénalité.

Pour chacune des configurations d’attache, le résultat publié est le moins bon de tous ceux obtenus.

Choc latéral (critère limitatif)

Le siège est installé sur la banquette arrière de la Golf. Le mannequin instrumenté est assis et attaché dans le siège comme le serait un vrai enfant. La coque du véhicule est fixée sur un banc d’essai en sorte que l’axe arrière-avant du véhicule fasse un angle de 80° avec l’axe de l’impact (80° correspond à un choc latéral à 90°, auquel on retranche 10° pour simuler un enfoncement de la porte de la valeur de cet angle). La coque est lancée à 25 km/h avant de subir la décélération correspondant à un choc latéral réel.

Les mesures obtenues à l’aide du mannequin permettent d’évaluer le risque de lésions au cerveau, dans les vertèbres et les différents organes vitaux des enfants.

On observe sur film si la tête du mannequin reste bien dans le volume de protection du siège, ou bien si elle en sort et risque de heurter la portière ou la vitre, ce qui générerait des points de malus. Tout autre phénomène anormal est noté et peut faire l’objet d’une pénalité.

Pour chacune des configurations d’attache, le résultat publié est le moins bon de tous ceux obtenus.

Pour certains sièges du groupe 2/3, il est suggéré de retirer le dossier (ils se transforment en rehausseurs simples), ce qui est synonyme de diminution de protection. Ces sièges sont automatiquement sanctionnés car la protection latérale devient quasi inexistante. Ils sont néanmoins testés avec des mannequins et font l’objet de mesures.

2. Conception du siège (critère limitatif si insuffisant)

Position de la ceinture ou du harnais et adaptabilité à la taille

L’évaluation subjective porte sur les deux points suivants ; elle est faite à l’aide d’enfants et de mannequins dans les trois types de véhicules cités plus haut :

– « bon » parcours de la ceinture de sécurité ou du harnais : des experts donnent leur appréciation sur les zones où les sangles seraient amenées à intervenir en cas de choc ;

– ces mêmes experts observent s’il y a moyen de régler la position de la ceinture ou du harnais.

Stabilité du siège sur la banquette

On juge subjectivement, dans les trois véhicules :

- la stabilité du siège sur la banquette arrière, fixé avec la ceinture de sécurité adulte ou les attaches Isofix, selon le cas étudié. On évalue la facilité à se renverser sur la banquette, notamment dans les virages.

- si la forme du siège s’adapte bien à celle de la banquette. »

II. Commodité d'emploi, confort (50 % de la note finale, et limite le score)

1. Risque de mauvaise utilisation (critère limitatif)

Ce sous-critère prend en compte les risques de mauvaise utilisation, l’évaluation de la complexité d’installation, la qualité des instructions « locales » et le résultat de tentatives d’installation des sièges par des purs néophytes. En détails :

- évaluation des risques de mauvaise installation (préparation et réglage du siège, mise en place sur la banquette, installation de l’enfant) ;

- évaluation des risques de mauvaise fixation à la ceinture ;

- possibilité et facilité d’installation par une personne n’ayant jamais utilisé un siège auto (évaluation basée sur le succès et le temps passé) ;

- impression subjective générale ;

- fermeté de l’assemblage du siège sur la banquette.

2. Installation du siège dans le véhicule

Ce sous-critère porte sur la commodité pour installer et éventuellement attacher le siège sur la banquette arrière du véhicule, aux places latérales avec ceinture trois points et si cela est possible, à la place centrale. Sont pris en compte :

- la préparation du siège avant de le mettre dans le véhicule : nécessité de réglages, facilité, etc. ;

- la facilité pour mettre le siège dans le véhicule : l’effort nécessaire est-il raisonnable, le passage de porte est-il gênant, etc. ;

- le cheminement de la ceinture de sécurité (dans le cas où le siège ait à être attaché) : est-il simple à suivre ? On évalue la facilité à mettre correctement la ceinture, malgré, par exemple, les torsions, le ressort de rappel de la ceinture, etc. ;

- la facilité d’ajustage de la ceinture (dans le cas où le siège ait à être attaché), notamment la possibilité d’obtenir un serrage suffisant ;

- le poids du siège ;

- la durée totale nécessaire pour installer et attacher le siège ;

- l’impression générale sur la commodité et la durée.

3. Installation de l'enfant

Ne tient pas compte du réglage du siège selon la taille de l’enfant, qui est traité ci-dessous.

Ce sous-critère porte sur la commodité pour installer et attacher l’enfant dans le siège. Sont pris en compte :

- la facilité pour mettre l’enfant dans le siège : est-ce trop haut, l’effort nécessaire est-il raisonnable, le passage de porte est-il gênant, etc. ? ;

- le cheminement de la ceinture de sécurité : est-il simple à suivre ? ;

- la facilité à mettre en place (correctement) la ceinture ou le harnais sur l’enfant, malgré, par exemple, les torsions, le ressort de rappel de la ceinture, la boucle du harnais ou le harnais même qui peut se placer sur l’assise (gênant si l’on pose l’enfant dessus), etc. ;

- la facilité à tendre et à boucler le harnais ou la ceinture de sécurité ;

- la durée totale nécessaire pour installer et attacher l’enfant ;

- l’impression générale sur la commodité et la durée.

4. Réglages du siège

Nous évaluons la facilité de réglage du siège à la taille de l’enfant : position du harnais, allongement du dossier, réglage de la largeur, inclinaison.

5. Instructions

La première utilisation (et parfois l’utilisation en général...) nécessite toujours une explication claire et précise, au risque de mal fixer le siège, ce qui peut avoir des répercussions dramatiques en cas d’accident. Ce sous-critère porte sur la clarté des explications, la présence de schémas et leur utilité, les mises en garde contre les dangers de l’airbag passager, la présence d’une poche pour le garder à proximité du siège. En détail :

- clarté : on évalue la facilité de compréhension et les risques d’être orientés vers une mauvaise utilisation ;

- schémas : on juge s’ils sont présents en nombre suffisant et s’ils sont compréhensibles sans texte d’accompagnement ;

- existence de mises en garde contre les dangers de l’airbag passager ;

- présence, visibilité et exactitude des marquages ECE ;

- existence des marquages du cheminement de ceinture de sécurité ;

- présence d’instructions sur le siège même ;

- présence d’un logement sur le siège même pour y ranger le manuel.

6. Habitabilité

Support de la tête

Ce sous-critère est évalué subjectivement à l’aide d’enfants réels et mesuré à l’aide de mannequins. On mesure la distance entre le point le plus haut du siège et le haut de la tête de l’enfant. Plus l’enfant est « enfoncé » (plus le dossier monte haut), mieux c’est. Les rehausseurs démunis de dossier sont immédiatement sanctionnés, puisque la tête ne repose sur rien et n’est pas protégée. Pour les tout-petits (groupe 0+), il ne faut pas que la tête dépasse du haut de la coque. Pour les plus grands (groupes 2-3), on tolère que la tête dépasse, mais le centre de gravité de la tête (situé horizontalement au niveau de la ligne des yeux) doit être placé entre les oreilles latérales du siège.

Volume habitable

Cette évaluation subjective est réalisée avec de vrais enfants. On juge le volume dont ils disposent pour bouger.

6. Encombrement du siège

Évaluation subjective réalisée dans trois véhicules différents : Fiat 500, Golf VI et Ford Galaxy.

7. Position de l'enfant

Cette évaluation subjective est réalisée avec de vrais enfants dans les trois véhicules cités ci-dessus.

7. Confort

Ce critère porte sur le confort de l’enfant installé dans le siège : support des jambes, qualité des mousses, visibilité de l’enfant.

Support des jambes

On évalue subjectivement le support des jambes : distance entre le bord de l’assise et les mollets, l’existence et l’efficacité de repose-pieds, homogénéité de l’appui des jambes sur l’assise...

Mousses de protection

On évalue subjectivement le confort offert par les mousses de protection et la présence de zones non garnies qui seraient inconfortables.

Visibilité de l’enfant

On évalue subjectivement la visibilité de l’enfant dans chacun des véhicules cités plus haut.

8. Nettoyage

On évalue subjectivement la possibilité de nettoyage : facilité de démontage, aptitude des matériaux à se salir plus ou moins vite, possibilité de les laver, etc.

9. Qualité de fabrication

Jugement subjectif qui porte sur la qualité en général, l’ajustage des pièces, la présence de zones à risque pour les doigts (coincement ou coupure), etc.

III. Santé et environnement

Ce critère n’est pas pris en compte dans le calcul de la note finale, mais il peut limiter la note globale dans les cas extrêmes.

Ce nouveau critère (depuis 2011) est basé sur la présence et la quantité de substances toxiques pour l’homme ou dangereuses pour l’environnement, dans les produits testés.

Des milliers de molécules, présentes un peu partout dans les textiles, les produits de nettoyage, les revêtements, les appareils électriques, les jouets, etc., ont des effets encore mal connus.

Certaines molécules sont soupçonnées d’être responsables de l’augmentation des allergies, des cancers ou de l’infertilité. Si 100 000 substances sont commercialisées dans l’Union européenne (UE), seules celles mises sur le marché depuis 1981, soit à peine 3 000, ont été étudiées.

Au niveau de l’UE, le règlement appelé REACH, entré en vigueur en 2007, devra permettre à terme de supprimer les produits les plus dangereux. Il a pour objectif d’offrir une meilleure protection vis-à-vis des produits chimiques pour l’homme et pour l’environnement.

REACH est l’acronyme en anglais de « Enregistrement, évaluation et autorisation des substances chimiques ». Il s’agit de l’une des législations les plus ambitieuses jamais adoptées par l’UE. Elle va instaurer, d’ici à 2018, l’enregistrement de quelque 30 000 substances fabriquées ou importées en Europe pour des quantités dépassant une tonne par an.

Désormais, ce ne sera plus aux autorités sanitaires de démontrer la nocivité des produits, mais aux industriels de prouver qu’ils sont sûrs. Depuis le 1er juin 2008, les fabricants et importateurs doivent se « pré-enregistrer » auprès de l’agence. Ils précisent le type et le volume de leurs productions. Une hiérarchisation est opérée à partir de ces données pour déterminer l’ordre dans lequel les substances doivent être enregistrées, et éventuellement évaluées.

Chaque pays de l’UE a ses spécificités au niveau des molécules ou de leur seuil autorisé selon l’usage de l’objet (jouet, vêtement…). Ainsi, selon la réglementation prise en considération, les interprétations sont différentes : norme jouet, REACH, Écolabel, norme européenne, française…

Les substances toxiques dont nous avons mesuré la teneur dans les sièges enfants sont celles qui sont connues et susceptibles d’avoir un effet cancérigène ou mutagène sur les êtres humains.

1. Parties du siège étudiées

Des prélèvements et des mesures sont effectués dans ces quatre parties de chaque siège :

- la housse ;

- l’accoudoir ;

- les rembourrages (mousses, etc.) ;

- le harnais.

2. Substances étudiées

Les substances recherchées se divisent en neuf familles :

– les HAP ;

– les phtalates ;

– les retardateurs de flammes ;

– les composants phénoliques ;

– les organostanniques ;

– les colorants ;

– le formaldéhyde ;

– agents ignifuges bromés ;

– les métaux lourds.

Les HAP

Les hydrocarbures aromatiques polycycliques sont une famille de molécules constituées d’atomes de carbone et d’hydrogène. Ils peuvent être toxiques pour la reproduction, cancérigènes et mutagènes (influent sur les gènes). Le benzo(a)pyrène (B(a)P) est l’un des HAP les plus toxiques.

Les HAP peuvent être d’origine naturelle (contenus dans les huiles minérales et les produits fabriqués à partir de ces huiles) ou issus de la combustion incomplète de matériaux organiques. Par exemple, les moteurs diesels non équipés d’un filtre à particules émettent des HAP.

Ces substances sont utilisées dans la fabrication du plastique, du caoutchouc et des peintures. Elles servent notamment dans la fabrication de matériaux synthétiques qui sont colorés en noir (poignées de vélo, d’outils…).

Le transfert de HAP dans le corps humain se fait principalement par contact avec la peau. Il serait augmenté par la présence de transpiration ou de produits cosmétiques.

Dans le cas de substances cancérigènes ou mutagènes, il n’est pas possible de définir un seuil minimal en deçà duquel le risque est inexistant.

Nous mesurons la quantité individuelle de 18 HAP sélectionnés selon leurs aspects environnementaux.

Les phtalates

Les phtalates sont un groupe de produits chimiques dérivés de l’acide phtalique. On les trouve dans les plastifiants utilisés pour rendre de nombreux matériaux synthétiques plus souples, et aussi dans le tissu pour le rendre plus résistant et plus souple.

Ces substances sont donc très répandues dans les produits de consommation amenés à être en contact avec la peau : imperméables, bouées gonflables, jouets, revêtement de sol et muraux, simili cuir, produits médicaux (contenants), poignées de transport, etc.

Les phtalates sont peu solubles dans l’eau, mais ils le sont dans la graisse, et ils s’accumulent dans les tissus vivants.

Certains phtalates sont toxiques pour la reproduction et suspectés d’être cancérigènes. En outre, les phtalates sont nocifs pour la faune aquatique.

La migration peut se faire par ingestion et par contact. Par contact, il est suspecté qu’elle soit favorisée par la présence de transpiration ou de crèmes cosmétiques.

La réglementation (française) varie selon le type de produit. Par exemple, l’utilisation de certains phtalates est interdite dans les jouets et articles de puériculture car les enfants risquent de les ingérer. Dans les cosmétiques, le DEHP (phtalate dont le potentiel toxique est le plus élevé) est interdit.

Mais pour la majorité des matières plastiques, il n’existe aucune réglementation.

Les retardateurs de flammes

L’appellation « retardateur de flamme » décrit une fonction que possèdent une grande variété de substances chimiques : l’amélioration du comportement au feu des matériaux combustibles. Certaines d’entre elles sont toxiques.

Parmi les retardateurs de flammes, on compte les agents ignifuges bromés (les BFR). Ce sont des matières synthétiques ignifugeantes issues de la pétrochimie. Ils sont principalement utilisés dans les équipements électriques et électrotechniques mais on les trouve aussi dans les meubles, les tissus de revêtement de meubles, les meubles rembourrés, les véhicules, les mousses d’isolation.

Certains BFR sont toxiques en cas d’inhalation, contact et/ou ingestion. Ils s’accumulent dans l’environnement et dans les tissus animaux. L’exposition à long terme peut causer des dégâts du système nerveux, de reproduction, et endocrinien.

Parmi les autres types de retardateurs de flammes qui nous intéressent, on compte ceux contenant du phosphore (les PFR), qui sont une alternative moins toxique aux BFR. Ils sont largement utilisés dans les résines thermoplastiques et thermodurcissables, les mousses polyuréthanes, les peintures et les textiles. Leur toxicité est modérée mais certains sont suspectés d’être cancérigènes à cause de la bioaccumulation.

Les composants phénoliques

Les composants phénoliques sont utilisés dans la fabrication des plastiques. Nous les trouvons dans les bouteilles en plastique, les biberons, les couverts en plastique, le revêtement intérieur des boîtes de conserve, etc.

Nous avons mesuré la teneur en phénol, bisphénol A, et nonylphénol.

Le phénol est toxique par contact avec la peau et par ingestion. Il est corrosif. Il possède la capacité de migrer dans les aliments.

Le bisphénol A est un perturbateur endocrinien : il peut imiter les hormones du corps, ce qui peut conduire à des effets négatifs sur la santé. Des études montrent qu’il aurait des effets négatifs sur le développement du nourrisson et particulièrement de son cerveau.

Le nonylphénol est également un perturbateur endocrinien.

Les organostanniques

Ce sont les dérivés organiques de l’étain, utilisés comme fongicides dans les textiles. Ils sont toxiques et perturbateurs endocriniens.

Les colorants

Selon leur nature, certains colorants utilisés dans le revêtement des sièges peuvent être assimilés par l’organisme par contact et provoquer un risque de cancer. Ils sont nocifs en cas d’ingestion et peuvent être néfastes pour l’environnement aquatique.

Le formaldéhyde

Cette substance est un germicide dont la présence dans le revêtement des sièges est possible. On le trouve surtout dans les tissus en coton et dans les mélanges coton et polyester. Gazeux à l’état naturel, il est très soluble dans l’eau. Les matériaux qui en contiennent le relâchent sous forme gazeuse. La contamination peut se faire par inhalation ou par voie cutanée.

Produit irritant et suspecté d’être cancérigène, et toxique par inhalation, contact avec la peau et ingestion.

Les métaux lourds

On trouve des métaux lourds dans certaines teintures.

Les métaux lourds sont reconnus comme étant hautement toxiques pour l’homme, par accumulation. Ils sont nocifs par inhalation et ingestion et peuvent avoir des effets néfastes auprès des femmes enceintes (risques pour l’enfant).

Enfin, les métaux lourds, et notamment le plomb, sont très toxiques pour les organismes aquatiques.