Premières impressions

En 2022, Hyundai, avec 4,1 % de parts de marché et 47 106 voitures vendues en France, est devenue la quatrième marque importée (1), derrière Toyota (100 268 voitures), Volkswagen (97 292) et Mercedes (47 977). De quoi donner des ailes au constructeur coréen qui débute en 2023 une refonte quasi complète de son offre. Et Hyundai commence fort avec la Ioniq 6, une routière pour le moins originale dont le style se veut aérodynamique. D’où la présence d’un double becquet arrière ou de volets actifs sur le bouclier avant permettant de faire entrer l’air pour le refroidissement des batteries. Des appendices sur le bouclier arrière permettent de gagner jusqu’à 30 km d’autonomie, tout comme les rétroviseurs numériques (des caméras en option à 1 200 €) qui offrent 15 km supplémentaires. En revanche, l’option jantes 20" fait perdre 70 km d’autonomie. Il faudra donc choisir entre style et efficience.

Qualité de vie à bord

Autant la conception extérieure se réclame du courant streamliner, qui caractérise les designs favorisant l’aérodynamisme et la fluidité de déplacement (d’où la forme particulière de la Ioniq 6), autant l’intérieur est loin de cette philosophie. Si la qualité de fabrication n’est globalement pas à remettre en cause, l'architecture intérieure ne fera pas l'unanimité. Elle est assez biscornue et les oreilles proéminentes de chaque côté (qui servent en fait à accueillir les écrans avec l'option rétroviseurs numériques) ne sont pas vraiment esthétiques.

On regrette également la présence de matériaux durs, notamment sur les flancs de la console centrale. C'est un peu désagréable lorsque la jambe entre en contact avec cette partie. Autre grief, la boîte à gants à tiroir, peu pratique à l’usage et d’un volume assez restreint.

Mais le plus gros défaut reste l’ergonomie pour le moins discutable avec, comme gros point noir, l’accessibilité des différentes fonctions via le menu principal. Il faudra en effet pianoter un moment avant de pouvoir agir sur tel ou tel item. C’est compliqué et pénible. Et carton rouge pour le système de navigation dont la précision déçoit et l’affichage de cases annonçant les futures manœuvres qui se lisent à l’envers, de bas en haut. Ce n'est pas du tout intuitif et peut même engendrer des erreurs. Nous nous sommes d'ailleurs trompés de direction à deux reprises !

Et, comme sur sa petite sœur la Ioniq 5, le volant cache une partie des écrans selon la position du conducteur. Heureusement, cela ne masque pas d’informations capitales mais c’est assez désagréable. Seul bon point, un bouton installé sur le volant permet d'inhiber d'un seul clic l'alerte de franchissement de ligne.

L’habitabilité est très bonne et la place pour les jambes des occupants, à l’avant et à l’arrière, est appréciable. Contrairement à ce que l'on pourrait penser au regard du profil de l'auto, la garde au toit à l'arrière est suffisante pour ceux qui mesurent moins de 1,70 m environ. Mais, pour les plus grands, ce sera plus compliqué. À l’avant, la place disponible est avantageuse.

Enfin, le coffre est un peu juste pour la catégorie et la forme libérée par l’ouverture ne facilite pas le chargement. Bon point néanmoins : les câbles de recharge sont placés dans le coffre avant, ce qui évite de devoir vider le contenu du coffre pour y accéder et libère de la place.

Au volant

La Ioniq 6 utilise les mêmes mécanique, châssis et batterie (légèrement améliorée) que la Ioniq 5. Soit, pour la version propulsion essayée (un modèle à roues motrices est également disponible), un moteur de 168 kW (228 ch) entraînant les roues arrière et alimenté par une batterie de 77,4 kWh.

Selon les données du constructeur, le travail d’aérodynamisme réalisé pour la conception de la Ioniq 6 aurait permis de gagner au moins 100 km de plus en autonomie pour atteindre jusqu'à 614 km. Ce qui n’est malheureusement pas constaté en pratique puisque, selon les informations de l’ordinateur de bord, nous avons consommé 16,3 kWh/100 km sur un parcours de 174 km de routes variées, soit une autonomie de 475 km environ. Et si on évolue exclusivement sur autoroute, il faudra alors compter sur une consommation dépassant nettement les 20 kWh/100 km et là, la distance à parcourir descend sous la barre des 400 km. Cela reste toutefois parmi les meilleures propositions du marché des voitures électriques.

Au volant, nous avons vraiment apprécié le silence de fonctionnement et l’insonorisation d’un très bon niveau. Mais, selon le type de route, le comportement de la voiture, très typé confort, est parfois déroutant. Cela concerne surtout la direction, très assistée, qui manque de retour d'information et paraît un peu floue. Le conducteur se sent alors obligé de corriger sans cesse la trajectoire, engendrant des zigzags peu confortables. Pour pallier cette particularité, il est possible de modifier individuellement de nombreux paramètres, comme le niveau d'assistance de direction (plus ou moins ferme), la réactivité de la pédale d'accélérateur, etc. Une opération un peu longue en raison de la complexité du menu mais qui s’avère intéressante.

Pour le reste, la voiture se comporte très bien sur route et ne présente pas de défaut particulier. Même lorsque les virages s’enchaînent, le comportement reste serein et efficace. La récupération d’énergie au freinage, qui va même jusqu’à l’arrêt du véhicule, permet d’obtenir un ralentissement adapté sans avoir à toucher la pédale de frein. Enfin, les suspensions, sur autoroute, sont quasi irréprochables. En revanche, lorsque le revêtement de la route se dégrade, elles engendrent des secousses peu agréables.

Sécurité

Au-delà de ses performances d’un excellent niveau, la Ioniq 6 met l’accent sur la sécurité. Elle a d’ailleurs obtenu les 5 étoiles Euro NCAP. Il faut dire qu’elle dispose d’un système sonore d’alerte de dépassement de vitesse de série garantissant l’obtention de ce graal. Signalons aussi la présence du système d’assistance active à la conduite sur autoroute avec fonction changement de voie (HDA 2). Ce dispositif permet de maintenir une vitesse prédéfinie et une distance de sécurité par rapport au véhicule qui précède tout en maintenant la voiture au centre de sa voie de circulation, et cela même en virage. Et, si le véhicule circulant sur la voie adjacente est très proche du vôtre, le système adapte la trajectoire afin d’écarter tout danger. Au-dessus d’une certaine vitesse, si on actionne un clignotant tout en tenant le volant, le système changera automatiquement de voie dans la direction indiquée, en ayant vérifié au préalable les angles morts.

(1) Source CCFA, le comité des constructeurs français d’automobiles.