par Yves Martin
ACTUALITÉ
Suzuki eVitaraPremières impressions
Désormais tout électrique, le SUV compact de Suzuki arbore un style moderne et cossu. Sa qualité de fabrication, son équipement de série complet et surtout son prix attractif en font un rude concurrent. Mais une autonomie juste satisfaisante et un temps de recharge assez long pourraient s’avérer contraignants au quotidien.
L’essentiel
- Proposé à partir de 32 500 € (hors remise et aides à l’achat), l’eVitara de Suzuki est dans la fourchette basse du segment. En comparaison, une Peugeot e2008 débute à 38 500 € et une Kia EV3 à 36 490 €. Quant à la Renault 4, elle est facturée à partir de 29 990 €.
- Une remise commerciale de 4 000 € est appliquée pour une durée interminée (le constructeur nous ayant par ailleurs précisé qu’elle sera difficile à supprimer par la suite) sur le tarif catalogue de l’eVitara. De fait, son prix d’achat devient attractif.
- Trois configurations sont proposées avec 2 batteries, 3 moteurs et 2 types de transmission, à 2 ou 4 roues motrices.
- L’eVitara peut être garanti jusqu’à 10 ans ou 200 000 km, comme toutes les Suzuki neuves vendues depuis le 1er janvier 2026. À condition toutefois de réaliser la révision annuelle dans un garage de la marque. Une révision annuelle donne 1 an de garantie supplémentaire.
En recevant le préfixe « e », l’emblématique SUV Vitara devient le premier modèle 100 % électrique de Suzuki. Il sera bientôt suivi de 3 autres fonctionnant exclusivement à l’électricité. C’est pour le constructeur une suite logique de l’électrification de sa gamme initiée depuis 10 ans. Pour ce faire, le SUV version 2026, dont la France est le troisième marché en Europe, inaugure une nouvelle plateforme et se pare d’une nouvelle robe. Son style cossu donne une impression de robustesse et sa garde au sol impressionnant (18 cm), la plus haute du segment, lui confère un véritable style de baroudeur chic.
Qualité de vie à bord
L’intérieur de l’eVitara est moderne et affiche une belle qualité de fabrication qui fait un bond en avant par rapport à la précédente génération. Malgré la présence de matériaux durs, notamment en haut des portes, la qualité perçue est excellente. Ce qui ne change pas, et c’est tant mieux, c’est la facilité de prise en main de la voiture. L’ergonomie est simple et le conducteur trouvera facilement ses marques. Nous avons apprécié la présence de touches physiques placées sous l’écran central pour accéder facilement aux fonctions gérant le confort dans l’habitacle : température, recyclage de l’air, climatisation et dégivrage.
Mais surtout, l’eVitara fait le plein de technologies dernier cri. Déjà par l’adoption d’un combiné d’instruments numérique de 10,25 pouces, d’une clim auto et (sur certaines finitions) d’une navigation connectée sur écran central de 10,1 pouces (avec CarPlay et Android Auto sans fil permettant de coupler son smartphone). À noter que les services connectés sont offerts pendant 4 ans, après quoi ils coûtent 5 € par mois.
À cela s’ajoutent le régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop&Go, la caméra de recul, les capteurs de stationnement avant-arrière et la surveillance des angles morts.
L’habitabilité n’est pas en reste grâce à la banquette arrière coulissante. C’est vraiment un plus, car l’espace à l’arrière est moyen et seuls 2 passagers pourront voyager dans de bonnes conditions. La place centrale est en effet à réserver à un usage occasionnel. Comme à l’avant, on regrette une assise trop plate qui n’offre pas un maintien optimal. La possibilité de régler l’inclinaison du dossier est appréciable, comme le coulissement de la banquette sur 16 cm qui permet d’adapter l’espace aux les jambes. Cela permet aussi de jouer sur le volume de chargement du coffre. C’est bienvenu, car ce dernier n’est pas très généreux : seulement 268 l lorsque la banquette est reculée au maximum. Il passe à 310 l si on l’avance totalement, mais là, l’espace à l’arrière est limité.
Nous avons trouvé que le bac de rangement situé sous le plancher n’apportait pas grand-chose. Son épaisseur et ses nombreux casiers ne s’avèrent pas très pratiques : leur utilité reste à démontrer. Mieux vaut l’enlever pour gagner un peu de place.
Au volant
L’eVitara est proposé en 3 motorisations. La première est une traction qui reçoit une petite batterie de 49 kWh associée à un moteur électrique de 144 ch. La seconde, également avec les roues motrices à l’avant, est équipée d’une plus grosse batterie de 61 kWh pour une puissance motrice de 174 ch. La dernière est une version à 4 roues motrices Allgrip-e (avec un second moteur implanté entre les roues arrière) dotée d’une batterie de 61 kWh pour une puissance totale de 184 ch. Selon le constructeur, cette dernière devrait représenter environ 40 % des ventes en France.
Nous avons pris en main la version de milieu de gamme équipée de la batterie de 61 kWh. Si elle s’est montrée très agréable à l’usage, nous avons noté des performances en deçà des annonces officielles, comme c’est malheureusement toujours le cas. Sur un parcours de 130 km réalisé sur des routes de campagne, nous avons consommé 45 % de charge de la batterie pour une consommation moyenne affichée de 18,2 kWh/100 km. Cela nous donnerait donc une autonomie globale de 290 km. Un chiffre assez éloigné des 426 km promis par le cycle d’homologation WLTP (norme mondiale qui sert à mesurer la consommation et l’autonomie d’un véhicule) ! Certes, nous n’avions pas adopté une conduite « éco », mais l’écart est trop important. Et que serait-il devenu si nous avions dû prendre l’autoroute ?
Côté recharge, l’eVitara ne domine pas ses concurrents, bien qu’il reçoive en série un chargeur embarqué de 11 kW pour se brancher à la maison (si l’on a une borne adaptée) : il faut alors 5 h 30 min pour regonfler totalement la batterie. C’est au niveau de la charge rapide en courant continu qu’il pèche un peu : il lui faut 45 minutes pour passer de 10 à 80 % de charge. C’est globalement l’un des moins bons à ce niveau par rapport à ses concurrents. Autre regret concernant la recharge : le préconditionnement de la batterie (permettant une meilleure charge rapide) doit se faire manuellement. S’il a le mérite d’exister, ce qui n’est pas le cas chez la concurrence, il aurait été judicieux de le coupler à la navigation afin d’automatiser cette fonction. Il faudra donc penser à l’activer au moins 15 à 20 minutes avant de procéder à une charge rapide pour profiter d’une efficacité maximale.
Sur route, l’insonorisation est globalement bonne, mais nous avons remarqué l’apparition de bruits d’air à partir de 110 km/h. Autre grief : des suspensions un peu fermes sur les mauvaises routes. Tout défaut du revêtement peut engendrer des secousses à répétition qui seront rapidement pénibles. Heureusement, sur autoroute, ou lorsque le revêtement est lisse, tout rentre dans l’ordre et le SUV est confortable à souhait.
Enfin, on aurait apprécié des sièges offrant un peu plus de maintien latéral. En effet, le dossier ne comporte pas de bourrelets véritablement efficaces et l’assise est un peu trop plate, ce qui peut s’avérer inconfortable lorsque la route devient très sinueuse.
L’eVitara dispose de 3 modes de conduite (Éco, Normal et Sport) : nous avons opté pour l’intermédiaire qui offre un très bon compromis entre l’agrément de la direction et la réactivité du moteur. Le mode Éco est un peu « mou », ce qui peut être surprenant sur route où il faut régulièrement relancer la mécanique. Et le mode Sport n’offre pas de différence notable.
Il est également possible de modifier le niveau de récupération d’énergie au freinage. C’est très appréciable, mais on regrette qu’il ne soit pas possible de le faire en roulant ! Le bouton est inactif dès les premiers tours de roues et ne fonctionne qu’à l’arrêt.
L’eVitara reste très agréable à conduire au quotidien, offrant une bonne visibilité qui permet de manœuvrer sans souci et sans peur. En ville, nous avons apprécié son rayon de braquage modeste qui autorise une bonne maniabilité et permet de se faufiler partout.
La gamme et les tarifs du Suzuki eVitara (mars 2026)
| Puissance (ch) | Capacité de la batterie (kW/h) | Avantage | Privilège | Style | |
| eVitara | 144 | 49 | 32 500 € | ||
| eVitara | 174 | 61 | 35 300 € | 37 800 € | |
| eVitara AllGrip | 184 | 61 | 38 300 € | 40 800 € |
Ces tarifs ne tiennent pas compte de la remise commerciale de 4 000 €.
Les +
Rapport prix/équipement
Rangements pratiques
Banquette coulissante
Agrément de conduite
Les –
Suspensions fermes
Légers bruits d’air
Volume du coffre
Yves Martin
