Toyota C-HR hybride rechargeablePremières impressions

Le Toyota C-HR pris en main fin 2023 peut désormais recevoir une version hybride rechargeable qui, selon le constructeur, devrait représenter 20 % des ventes du SUV en France.

Qualité de vie à bord

Pas de changement à bord de cette version du C-HR (pour « Coupé-High Rider »), on y retrouve les mêmes travers d’ergonomie présents sur les autres modèles. Ainsi, il est assez long d’accéder à certaines fonctionnalités car il faut cliquer plusieurs fois sur un bouton pour modifier des paramètres. Par exemple, la modification du niveau de récupération d’énergie au freinage demande au moins 4 clics ! Ou alors, nous n’avons pas trouvé un moyen plus rapide de le faire, ce qui prouve que ce n’est pas très intuitif.

Ensuite, le système de navigation n’est pas des plus modernes et son affichage est un peu déroutant pour un système de 2025 : pas de zoom automatique, pas d’indication des panneaux de signalisation… Autre exemple, lorsqu’un smartphone est associé via Apple CarPlay ou Android Auto, pas moyen de changer de source audio pour obtenir la radio. Pour ces deux points, peut-être que nous n’avons pas non plus réussi à gérer tous les paramètres mais c’est à nouveau la preuve que l’ergonomie n’est pas au rendez-vous. C’est dommage car le large écran central de 8 ou 12,3" est très lisible et facile à gérer. En outre, il est possible d’utiliser une commande vocale assez pertinente.

Dans l’habitacle, les volumes de rangement sont assez pratiques avec une boîte à gants logeable, des bacs de portières assez grands et un espace situé dans la console centrale. Si la présence d’une grosse batterie ne grève pas le volume habitable, celui du coffre est réduit en raison de la présence du chargeur embarqué placé sous le plancher du coffre. Résultat, il ne reste que 310 litres de chargement contre 364 litres pour les autres modèles.

Au volant

La motorisation hybride rechargeable se compose d’un bloc essence 4 cylindres de 2.0 l de 152 ch (112 kW) associé à un moteur électrique de 163 ch (120 kW) situé sur l’essieu avant, alimenté par l’énergie stockée dans une batterie lithium-ion de 13,6 kWh. L’ensemble développe une puissance cumulée de 223 ch (164 kW) malgré son appellation commerciale qui indique 225 ch. Si le constructeur annonce une autonomie en mode électrique de 66 km, nous n’aurons réalisé que 59 km sur route. En revanche, le C-HR nous a très agréablement surpris par sa consommation contenue. Une fois la batterie vide, sur plus de 200 km de routes nationales (parfois limitées à 110 km/h) l’appétit du bloc thermique s’est affiché à seulement 5,9 l/100 km. Sur un trajet interurbain de plus de 50 km, nous descendrons même à 4,5 l.

Nous avons par ailleurs apprécié le fonctionnement de l’hybridation qui s’est montrée agréable, sans à-coups de fonctionnement et, surtout, qui s’est avérée très peu bruyante. Pas d’effet de « mobylette » qui donne l’impression d’un patinage, juste un moteur thermique un peu sonore lorsqu’il monte dans les tours, mais rien de rédhibitoire. D’autant plus que cela ne dure qu’une poignée de secondes.

La motorisation hybride rechargeable propose 4 modes de fonctionnement. Le mode EV (engagé par défaut au démarrage) permet de rouler en 100 % électrique tant que la charge de la batterie le permet, quelle que soit la demande d’accélération. Le mode Auto EV/HV fait intervenir automatiquement le moteur thermique lorsqu’une puissance importante est requise. Dès que possible, le Toyota C-HR revient ensuite automatiquement au mode 100 % électrique. Le mode HV peut être sélectionné par le conducteur mais sera automatiquement engagé lorsque la batterie atteint un niveau de charge faible. À noter que dans ce cas, il reste tout de même un minimum d’énergie dans la batterie pour offrir une fonction de type full-hybride. C’est-à-dire que le moteur électrique pourra encore intervenir en soutien au moteur thermique en cas de besoin. Enfin, le mode Charge peut être utilisé si l’on souhaite recharger la batterie pendant la conduite. Attention, cette pratique se traduira inexorablement par une augmentation de la consommation.

Côté recharge, le C-HR dispose d’un chargeur embarqué de 6,6 kW qui lui permet, dans le meilleur des cas, de regonfler sa batterie de 0 à 100 % en moins de 2 h 30. Une recharge sur une prise électrique domestique est également possible via le câble mode 2 fourni de série mais elle demandera environ 8 h.

La version hybride rechargeable du C-HR possède une suspension adaptée à sa mécanique plus lourde pour une meilleure maîtrise du roulis et une filtration accrue des irrégularités de la route. Au final, le C-HR s’est avéré très confortable sur tous les types de routes, même dans les virages les plus serrés. De même, toujours en raison de son embonpoint, le freinage est un peu plus efficient (disques plus gros et étriers à quatre pistons). Globalement, dans toutes les circonstances, le SUV s’est avéré très confortable et silencieux.

Nous n’aurons au final que deux remarques sur la conduite du C-HR hybride rechargeable. D’une part, sur la direction qui aurait mérité d’être assistée pour offrir un meilleur ressenti de la route au conducteur. D’autre part, sur le système de récupération d’énergie au freinage qui peut surprendre. En effet, son entrée en action n’est pas toujours linéaire et surtout, elle varie selon des conditions que nous n’avons pas réussi à comprendre. Ainsi, une fois le ralentissement imposé est puissant, réduisant rapidement la vitesse, une autre fois il est quasiment imperceptible. Dans ce cas, c’est très surprenant et il nous a fallu actionner rapidement la pédale de frein pour stopper le véhicule. C’est un peu agaçant d’autant plus que, comme nous l’avons dit, le réglage du niveau d’intervention du système n’est pas très rapide à réaliser.

La gamme et les tarifs du Toyota C-HR (juin 2025)

Le Toyota C-HR PHEV en résumé

Proposé à partir de 40 900 € dans sa version hybride rechargeable, le Toyota C-HR dispose de certains avantages par rapport à la concurrence. À commencer par son appétit d’oiseau, son confort d’utilisation et son agrément de conduite. En revanche, il pèche un peu avec une autonomie en mode électrique ne dépassant pas, dans la réalité, les 60 km. C’est mieux qu’un Kia Niro, que nous avions évalué à 55 km d’autonomie dans les mêmes conditions mais qui est proposé au prix d’appel de 40 940 € pour une mécanique de seulement 171 ch. C’est aussi mieux qu’un Jeep Renegade PHEV 240 ch 4xe affiché à partir de 44 900 € pour une autonomie de seulement 50 km.

Les +

Consommation du moteur thermique
Confort de conduite
Niveau d’équipement

Les -

Autonomie en électrique
Ergonomie
Volume de chargement