Premières impressions

Honda mise beaucoup sur son nouveau ZR-V qui vient compléter sa gamme de SUV en s’intercalant entre le grand CR-V et le petit HR-V. Mais le SUV compact aura fort à faire avec une concurrence très rude en particulier avec la star du segment le Peugeot 3008. Pour ce faire, il dispose de bons arguments avec une unique motorisation hybride, pas rechargeable malheureusement, une très bonne finition et un niveau d’équipement quasi irréprochable.

Qualité de vie à bord

En s’installant à bord du ZR-V, la sensation de qualité est bien présente. Elle se confirme lorsqu’on inspecte d’un peu plus près les matériaux, tous très bien assemblés. Les portes sont totalement recouvertes de revêtements rembourrés très agréables au toucher. Les espaces de rangement sont assez nombreux avec des porte-gobelets, des vide-poches et un grand bac de rangement situé dans la console centrale.

Mais côté coffre, c’est la déception. Sa capacité limitée de seulement 370 litres (plus 10 litres pour le volume placé sous le plancher amovible du coffre) est en dessous de la moyenne de la catégorie qui se situe plutôt aux alentours des 500 litres. Heureusement, lorsqu’on rabat les sièges (fractionnables 2/1-1/3), le volume maxi passe à 1 300 litres. En revanche, un bon point que les concurrents n’ont pas de série : son ouverture automatique proposée de série et sa large ouverture qui permet un chargement très facile.

L’habitabilité est bonne à l’avant comme à l’arrière et les passagers auront de l’espace pour voyager dans de bonnes conditions. Et, malgré la ligne assez plongeante vers l’arrière, la garde au toit est importante ce qui ne gênera pas les plus grands. Mais, si le ZR-V répond parfaitement aux attentes en termes d’habitabilité et d’espace à vivre, il pèche par une ergonomie perfectible en plusieurs points. Notamment l’orientation de l’écran central, qui n’est pas tourné vers le conducteur mais dans l’alignement de la planche de bord. On a même l’impression qu’il est plus orienté vers le passager ! C’est au détriment de la lisibilité et cela laisse apparaître des reflets souvent gênants. Il manque en outre de réactivité et de sensibilité. À plusieurs reprises, il nous aura fallu réappuyer dessus pour valider un choix.

Au volant

Honda a fait simple pour son SUV compact et une seule motorisation est proposée : une hybride, une full hybride plus précisément, composée d’un moteur thermique 4 cylindres à injection directe de 2 litres de cylindrée développant 143 ch associé à deux moteurs électriques pour une puissance globale de 184 ch.

La particularité de ce dispositif chez Honda : généralement, c’est uniquement les moteurs électriques qui entraînent les roues, le bloc thermique ne servant alors que de générateur de courant pour l’alimenter. Puis, dans certaines conditions de vitesse et de besoin de puissance, le moteur thermique peut alors lui aussi entraîner les roues. Heureusement, toutes ces phases de fonctionnement sont douces et imperceptibles pour le conducteur qui croira aisément avoir à faire à une boîte de vitesses automatique classique. On remarquera juste un bruit plus important du moteur lors des fortes accélérations, pour effectuer un dépassement par exemple.

Côté appétit, sur un premier trajet de 200 km composé en majeure partie d’autoroutes, la consommation moyenne s’est affichée à 6,5 l/100 km. C’est plutôt pas mal au regard des conditions de circulation qui n’étaient pas propices à limiter la consommation du moteur. Puis sur un trajet mixte alliant routes de campagne et ville, l’ordinateur de bord a affiché 5,5 l/100 km. On regrette que la gestion de la récupération d’énergie au freinage, qui se fait en actionnant les palettes situées derrière le volant, soit un peu agaçante. Pour l’enclencher, il faut actionner la palette de gauche qui augmente la force de la récupération, celle de droite pour la diminuer. Sauf que cela ne dure que quelques secondes. Il faudra donc, à chaque fois que l’on veut en bénéficier, répéter l’opération. Très inconfortable dans les embouteillages ou en ville où on gagnerait à disposer du freinage régénératif en permanence au profit d’un regain d’autonomie en électrique.

Le ZR-V dispose d’un sélecteur de conduite avec 4 modes : normal, sport, éco et neige. Le second affine la réponse de l’accélérateur et améliore les performances, tandis que le mode éco ajuste la réponse de l’accélérateur pour améliorer la consommation de carburant. Le nouveau mode neige adapte la réponse de l’accélérateur pour conduire sur des surfaces à faible adhérence.

Sur la route, le SUV s’est montré confortable et doté de suspensions efficaces qui filtrent bien les défauts de la chaussée. Le compromis entre confort et tenue de route est d’un excellent niveau. Les kilomètres avalés avec le ZR-V l’ont confirmé. De même, la direction est informative et procure une bonne sensation de conduite.

Détail agaçant, le siège à commande électrique recule automatiquement lorsqu’on ouvre la porte conducteur. Pratique pour descendre, cela implique de procéder à un nouveau réglage à chaque fois qu’on s’installe au volant. Il faudra donc impérativement penser à mémoriser sa position (il est possible d’avoir deux réglages en mémoire) pour éviter d’avoir à répéter cette manœuvre. Enfin, on regrette une visibilité assez moyenne vers l’arrière. C’est d’autant plus dommage que, étant donné la ligne de la voiture, il faudra un peu de temps pour se familiariser avec le SUV afin de réaliser les manœuvres sans stress. Heureusement, les radars avant et la caméra arrière apporteront une aide précieuse.

Sécurité

Le nouveau ZR-V est équipé de série des technologies Honda Sensing qui comprennent un nouveau système complet d’airbags (10 au total) et un système anticollision de dernière génération. Ainsi, à l’avant, le système comprend un objectif grand angle avec un champ de vision horizontal de 100° qui, associé à une puce de traitement d’image à haute vitesse, améliore la précision de détection des objets du système de freinage pour la prévention des collisions et d’autres applications. En outre, le nouveau système d’assistance dans les embouteillages (Traffic Jam Assist) est également disponible et maintient le véhicule dans sa voie dès 0 km/h.

Le Honda ZR-V en résumé

Proposé en deux finitions, Sport à 47 450 € et Advance à 48 950 €, et avec une seule motorisation, le ZR-V dispose d’une gamme simple et réduite a minima. Facile de s’y retrouver. La comparaison avec son rival annoncé, le Peugeot 3008, n’est pas aussi simple. Moins bien équipé en version de base, il faudra opter pour ce dernier pour une finition Allure et sélectionner quelques options pour arriver au même niveau que le Honda. Mais dans ce cas il ne sera pas comparable en termes de motorisation. Car si le 3008 hybride Allure Pack est à 40 970 € (options comprises), c’est avec un moteur de seulement 136 ch moins performant. Quant à la version hybride rechargeable, que ne propose pas le ZR-V, elle est à 48 590 € minimum. Reste à lui opposer un Hyundai Tucson Executive à 46 600 € ou encore un Ford Kuga ST Line 2.5 Duratec 190 ch Hybride eCVT à 47 500 €. Mais ce dernier s’avère moins bien équipé.

Les +

• Consommation
• Confort de conduite
• Habitabilité
• Finition
• Motorisation agréable

Les -

• Ergonomie perfectible
• Manque de sensibilité de l’écran tactile
• Coffre