Premières impressions

© Thomas Cortesi

Notre récente étude sur le coût de détention des véhicules montre l’intérêt des voitures électriques mais pointe, entre autres, le manque de modèles sur le marché. Hyundai, qui propose déjà une compacte électrique, la Ioniq, investit le créneau et s’implique dans la mobilité électrique avec le Nexo, un grand SUV électrique à pile à hydrogène (que nous prendrons prochainement en main) et devient même précurseur dans le segment des SUV compacts avec le Kona electric. Tous ces véhicules arborent d’ailleurs comme signe distinctif une calandre fermée également destinée à améliorer l’aérodynamisme.

Qualité de vie à bord

L’intérieur du Kona electric dispose du même design général que celui des versions à moteur thermique, à l’exception d’une différence de taille : la nouvelle console centrale dite « flottante », sorte de plateau qui reçoit les différentes commandes et les porte-gobelets. Le levier de vitesses traditionnel disparaît purement et simplement pour laisser place à 4 boutons pour les marches avant et arrière et les positions parking et point mort. En dessous, l’espace ainsi dégagé offre différentes connectiques : ports USB, prise 12 volts et même un emplacement pour la recharge à induction du téléphone. Mais l’accès est ardu tant l’espace entre le siège et le plateau supérieur est minime. Le seul moment où il est possible de ne pas s’arracher la main est lorsque le siège est descendu au plus bas et reculé au maximum : donc uniquement pour les occupants de plus de 2 mètres !

Le Kona electric dispose de commandes spécifiques au niveau de l’écran central ainsi que d’un nouveau combiné d’instruments numérique. Ce dernier s’avère clair et très lisible et toutes les informations de conduite sont rapidement lues. Dommage que l’ergonomie des commandes au volant n’ait pas été revue. Pour le reste, aucune modification n’est à signaler et on retrouve un intérieur déjà connu. Enfin, signalons une très légère baisse du volume du coffre qui perd 20 litres (332 au lieu de 352) en raison de la présence des câbles de recharge.

Au volant

Prendre le volant d’une voiture électrique est toujours un moment particulièrement agréable : les accélérations sont dignes d’une sportive et l’agrément de conduite (absence de bruit et de vibrations) est du pur bonheur. Le Kona electric ne déroge pas à la règle, nos démarrages « canons » aux péages d’autoroute ont confirmé cette capacité à accélérer franchement. Certes, nous avions en main la version la plus puissante de 204 ch associée à une batterie de 64 kWh, soit l’une des plus puissantes du marché. Le Kona electric est par ailleurs proposé avec un moteur de 136 ch et une batterie de 39 kWh. Aucun problème donc pour s’insérer dans le trafic ou réaliser un dépassement. Nous avons aussi été séduits par la possibilité de gérer, via les palettes au volant, le niveau du système de récupération d’énergie à la décélération. Pour schématiser, il permet de disposer de plus ou moins de frein moteur, tout en rechargeant les batteries. Ainsi, celle de droite permet de diminuer le niveau de récupération jusqu’à obtenir un mode de roulage en roue libre. À l’inverse, en agissant sur celle de gauche, le ralentissement au lever de pied sera de plus en plus fort. Il est même possible d’arrêter le SUV en actionnant en continu cette palette. Avec un minimum de pratique, et en anticipant fortement, nous avons réussi à ne plus toucher à la pédale de frein lors d’une circulation en ville. Après, sur route, il est judicieux de ne pas opter pour le mode le plus fort (niveau 3) car la décélération est trop importante et la conduite devient inconfortable. Une bonne gestion de ce dispositif permet aussi d’accroître l’autonomie car on optimise la recharge lors de la décélération.

Ainsi, sans vraiment se préoccuper de préserver les batteries, nous aurions eu, selon l’ordinateur de bord, la possibilité de parcourir 430 km avant la panne sèche. En roulant plus sereinement, il est largement possible d’escompter atteindre les 450 km. Ce chiffre est en outre très proche de celui annoncé par le constructeur qui indique une homologation à 482 km pour un roulage sur route. En ville, Hyundai avance que son SUV peut parcourir jusqu’à 619 km. À noter que ces chiffres officiels sont ceux obtenus par le nouveau protocole d’homologation WLTP, qui semble donc vraiment plus proche de la réalité que l’obsolète NEDC. Pour la version de 136 ch, on passe à 312 km d’autonomie sur route et 407 km en ville. Des valeurs qui demeurent acceptables au regard de la concurrence car la plupart des voitures électriques actuelles, en dehors de l’inabordable Tesla S, ne les atteignent pas. Nous avons par exemple mesuré dans notre test une autonomie de 243 km pour la Renault Zoe 40 kW.

Pour le reste de la conduite, on retrouve les mêmes sensations que sur le Kona traditionnel. Ni le freinage, ni la tenue de route ne sont impactés par la présence des batteries. Il faut dire que ces dernières sont implantées sous le plancher, au centre du véhicule, ce qui ne modifie pas vraiment le centre de gravité.

© Thomas Cortesi