Jeep Avenger 4xePremières impressions

Avec 7 754 ventes en 2024 (1), soit 0,5 % du marché français (en comparaison, le véhicule le plus vendu représente 5,3 % et le 10^e 1,7 %), l’Avenger est bien en deçà des chiffres de vente des emblématiques Peugeot 208 ou Citroën C3 avec respectivement 88 918 et 38 834 immatriculations, mais affiche la plus grosse progression des ventes de Stellantis depuis 2023. Son trophée de voiture de l’année cette année-là confirme le potentiel de ce SUV urbain. Fort de ce succès, le constructeur propose aujourd’hui une version à quatre roues motrices dotée d’une motorisation hybride. L’Avenger 4xe reçoit par la même occasion quelques modifications extérieures en rapport avec sa vocation de petit baroudeur : des boucliers spécifiques antirayures (teintés dans la masse), des phares et feux antibrouillard moins exposés aux chocs et des sabots de protection avant et arrière.

Qualité de vie à bord

© Carmine Arrichiello Photograph

En plus des quelques évolutions extérieures, on décèle de menues spécificités liées à la version 4xe. Si on remarque la sérigraphie sur la planche de bord et le couvercle de la console centrale particuliers, impossible de repérer les nouveaux sièges fabriqués à partir de matériaux lavables et plus durables, annoncés par le constructeur comme deux fois plus résistants que les revêtements traditionnels, afin de répondre aux exigences d’un véhicule parfois utilisé dans des conditions difficiles. Pour le reste, tout est commun à la version classique de l’Avenger. La qualité reste au rendez-vous même si la majorité des matériaux sont durs. Quant à l’habitacle, il se révèle assez accueillant. On regrette que les espaces de rangement, notamment la boîte à gants et les vide-poches, ne soient pas plus grands, mais la console centrale dispose d’un profond espace de rangement.

L’ergonomie globale est assez bonne et la prise en main de la voiture se fait facilement. L’écran central tactile de 10,25" est d’une dimension généreuse mais manque un peu de réactivité. En revanche, les touches de raccourcis permettant de revenir au menu principal et celles pour désactiver les aides à la conduite (alerte de survitesse et maintien dans la voie) s’avèrent pratiques. Quant au combiné d’instruments, lui aussi numérique de 10,25", il aurait profité d’une meilleure modularité. En effet, s’il est possible de modifier l’affichage central (flux d’énergie, navigation…), les infos sur les côtés droit et gauche restent identiques (infos sur la batterie à gauche et capacité du réservoir/autonomie à droite).

© AFPH

L’habitabilité est très bonne à l’avant et acceptable à l’arrière pour deux occupants. Ces derniers disposeront d’une bonne garde au toit et d’un espace suffisant pour leurs jambes. Ça se gâte sensiblement si on doit monter à trois adultes à l’arrière.

La version 4xe perd en volume de coffre avec 325 l disponibles contre 355 l pour la version électrique et 380 l pour les autres modèles essence.

© AFPH

Au volant

Sous le capot, on trouve un bloc thermique micro-hybride sous 48 V de 145 ch. Pour arriver à ce niveau de puissance cumulée, il faut ajouter les 136 ch du bloc essence trois cylindres PureTech (version améliorée dotée d’une chaîne de distribution afin d’éviter les soucis rencontrés sur les anciennes générations) à celle des machines électriques de 28 ch chacune intégrée dans la boîte de vitesses e-DCS6 pour l’une et placée sur l’essieu arrière pour l’autre. Cet ensemble s’est avéré agréable à conduire grâce à des phases de transition fluides ne laissant apparaître aucun à-coup ou effet bruyant lors des phases de fonctionnement entre les différents moteurs.

Sur un trajet d’une centaine de kilomètres réalisé sur des routes de campagne, avec une conduite normale, la consommation moyenne s’est établie à 6,9 l/100 km. C’est un peu élevé. Il faut dire que l’hybridation est une simple mild-hybrid améliorée qui permet de rouler a minima en électrique à faible vitesse.

Selon le mode de conduite sélectionné, à basse vitesse (jusqu’à 30 km/h), la transmission intégrale permanente sur les quatre roues est maintenue avec une répartition équitable du couple entre l’avant et l’arrière. À vitesse moyenne, de 30 à 90 km/h, l'entraînement de l'essieu arrière ne s'enclenche qu'en cas de besoin, tandis qu'à vitesse élevée (plus de 90 km/h), le moteur électrique arrière se désengage afin d'optimiser la consommation de carburant.

L’Avenger 4xe dispose également de 4 modes de fonctionnement permettant de peaufiner les modes de transmission :

• le mode auto assure la transmission intégrale uniquement lorsque cela est nécessaire et permet de conduire en 100 % électrique à basse vitesse ;
• le mode snow (neige) améliore la motricité lors des déplacements en hiver ;
• le mode sand & mud (sable & boue) est utilisé pour les terrains accidentés, avec une gestion des changements de rapports et un antipatinage spécifiques ;
• et enfin le mode sport, avec une fonction e-boost, fonctionne en 4x4 jusque 40 km/h et permet d’obtenir un maximum d’accélération en cas de besoin.

À noter que l’apparition des quatre roues motrices et l’implantation d’un moteur électrique à l’arrière ont obligé le constructeur à modifier l’essieu arrière. Exit l’essieu traditionnel pour laisser place à un essieu multibras plus performant et autorisant de meilleurs débattements des roues. En outre, cela améliore aussi le confort et permet de mieux filtrer les irrégularités de la route.

Mais faire une version à quatre roues motrices n’a de sens que si ça apporte réellement quelque chose. Pour le vérifier, le mode sand & mud enclenché, nous voilà embarqués dans des chemins très escarpés lors d’une escapade hors des sentiers battus. L’Avenger évolue sans encombre sur une première partie relativement facile où nous apprécions l’amortissement efficace qui évite que nous décollions du siège à chaque bosse. Et, lorsque les difficultés arrivent, l’électronique assure une répartition efficace de la puissance aux roues qui sont encore en contact avec le sol. Et cela de façon quasi imperceptible pour le conducteur même si on sent qu’une roue patine, en gardant le pied sur l’accélérateur, tout se déroule sans accroc. Au final, nous avons franchi des obstacles assez impressionnants pour un véhicule qui n’est pas franchement un baroudeur. L’Avenger 4xe, avec sa garde au sol réhaussée de 10 mm pour passer à 210 mm, est un véritable passe-partout, il s’avère particulièrement adapté aux utilisateurs qui évoluent régulièrement sur des routes sinueuses ou escarpées de campagne ou de montagne.

À noter que la particularité de la version 4xe est de recevoir de série des pneus M+S (boue et neige) assurant une meilleure motricité dans toutes les conditions difficiles. En option sont proposés des pneus toutes saisons badgés 3PMSF pour une meilleure adhérence sur les terrains difficiles et permettant de répondre aux exigences de la loi montagne.

La gamme et les tarifs du Jeep Avenger (juin 2025)

Le Jeep Avenger 4xe en résumé

Faire un SUV urbain à quatre roues motrices n’était pas un pari gagné d’avance. Dans les faits, l’Avenger 4xe remplit parfaitement son rôle et permet d’évoluer sur des terrains difficiles en toute sécurité, contrairement à la concurrence. Dans cette version, il est proposé à partir de 32 750 €, ce qui lui permet de bien se placer par rapport aux rares autres modèles équivalents. Par exemple, la Toyota Yaris Cross , disponible aussi en 4x4, est proposée à partir de 33 600 € mais avec des performances en tout-terrain plus limitées. Son véritable concurrent serait plutôt le Suzuki Vitara AllGrip qui débute à 29 240 €, soit un peu plus de 3 500 € en dessous et qui offre, lui aussi, de bonnes performances hors des sentiers battus.

Les +

• Performances en tout-terrain
• Agrément de conduite
• Maniabilité
• Niveau d’équipement
• Confort

Les -

• Habitabilité à l’arrière
• Volume de coffre
• Combiné d’instruments​​​​