Premières impressions

L’utilisation d’un moteur électrique pour rendre la voiture écologique se fait aujourd’hui sous plusieurs formes. Il y a désormais les modèles 100 % électriques comme la Renault Zoé ou la Volkswagen e-up!, les modèles hybrides classiques comme la Citroën DS5 Hybrid4 ou la Peugeot 3008 Hybrid4, les hybrides avec prolongateur d’autonomie (Opel Ampera, BMW i3…) et les hybrides rechargeables (Prius rechargeable ou Volvo V60 Plug-in Hybrid). Le principal intérêt des deux dernières solutions est d’associer les avantages des deux types de motorisation, à savoir la conduite en mode 100 % électrique au quotidien (sur une distance encore modérée) et la possibilité d’effectuer de longs trajets sans souci d’autonomie. Ainsi, la Mitsubishi Outlander PHEV (pour Plug-in Hybrid Electric Vehicle) peut parcourir jusqu’à 50 km maxi en mode électrique et plus de 800 km (selon le constructeur) lorsque le moteur thermique est activé.

Qualité de vie à bord

Nous le disions déjà lors de notre prise en main du nouvel Outlander il y a quelques mois : l’ergonomie n’est pas le point fort du 4×4 japonais. La version hybride n’échappe malheureusement pas à cette critique et n’a connu aucune amélioration dans ce domaine. Si on constate donc toujours des difficultés à programmer le GPS ou à afficher les informations de l’ordinateur de bord, on regrette même de nouvelles incohérences en la matière. Par exemple, les palettes situées derrière le volant fonctionnent à l’envers ! Explication : elles servent à modifier le niveau de ralentissement du véhicule lorsqu’on lâche la pédale d’accélérateur. Le conducteur a le choix entre 6 niveaux offrant un ralentissement plus ou moins important, tout en rechargeant les batteries dans les mêmes proportions. Or, la manette de droite (marquée d’un « + ») permet de diminuer de niveau alors que celle de gauche (« – ») permet de l’augmenter. Une logique pour le moins étrange… Heureusement, l’affichage au tableau de bord confirme le niveau engagé avec un marquage de B0 à B5.

On regrette également qu’il n’y ait pas de mémorisation de ce réglage lorsque le conducteur quitte le véhicule : il faut refaire la programmation à chaque nouveau démarrage.

Nous avons en revanche apprécié les deux touches situées à côté du levier de vitesses. Elles permettent soit de forcer la recharge des batteries, soit d’en préserver un certain niveau de charge. Ainsi, lorsqu’on s’approche d’un centre-ville, ces touches garantissent de pouvoir circuler en mode électrique. Dommage, l’implantation du moteur électrique arrière empêche la présence des deux places supplémentaires disponibles dans la version traditionnelle.

Au volant

C’est une bonne chose, l’intégration du dispositif électrique n’a modifié en rien le comportement routier serein que nous avons rencontré sur la version « normale » de l’Outlander. Le confort est toujours appréciable et s’est même accru en ville grâce à l’absence de vibration et de bruit. L’afficheur central donne en outre toutes les indications nécessaires sur la consommation d’énergie (essence et électrique) ainsi que sur l’autonomie. Des pictogrammes ludiques indiquent même la capacité du conducteur à adopter un comportement écologique. Ainsi, les cinq feuilles affichées deviennent vertes en cas de conduite écologique.

De même, le taux d’utilisation du mode électrique permet de visualiser les éventuelles phases d’enclenchement du moteur thermique. Des solutions qui poussent le conducteur à être encore plus zen au volant. Ainsi, sur un trajet d’une vingtaine de kilomètres en ville, nous n’avons consommé que 0,7 l/100 km en moyenne. Une valeur exceptionnelle pour un véhicule de plus de 1 800 kg ! En outre, le véhicule est si silencieux que le fabricant a doté son véhicule d’un bruiteur afin d’avertir les piétons de la présence d’un véhicule. Une fonction qui peut être inhibée via un bouton située sur la gauche du tableau de bord.

À l’instar des modèles électriques que nous avons déjà essayés, c’est un vrai plaisir que de rouler en ville dans ces conditions. Mais surtout, quel bonheur de ne pas avoir l’angoisse de ne pas pouvoir recharger son véhicule ! En effet, en cas de besoin, le moteur thermique est là pour prendre le relais. La transition entre les différents modes de fonctionnement est tout à fait imperceptible et lorsque le moteur thermique s’enclenche, on ne ressent rien. Certes, le bruit est alors un peu plus important, mais il reste tout à fait acceptable. La tenue de route n’est pas non plus affectée par le surpoids (environ 300 kg de plus que la version diesel), pas plus que le niveau de sécurité. Le véhicule est d’ailleurs très bien équipé avec un régulateur de vitesse adaptatif, un avertisseur de franchissement de ligne… La direction très assistée manque certes de ressenti sur route, mais elle est très appréciée pour manœuvrer l’engin. Il fallait au moins ça, vu son gabarit imposant. Pour la même raison, la caméra de recul s’avère indispensable.

L’Outlander PHEV dispose de fonctions intéressantes comme le mode Éco, qui limite la puissance du moteur et de la climatisation au profit de la consommation d’énergie. Une application pour smartphone permet aussi de gérer à distance la recharge des batteries (lorsqu’il existe un tarif heures creuses, par exemple). La charge peut d’ailleurs se faire en branchant le véhicule sur une prise traditionnelle 230 V (comptez alors 5 heures de charge), sur une prise de charge rapide (30 minutes pour atteindre 80 % de charge, le maximum dans cette configuration) ou sur une prise Autolib, par exemple. Attention : dans ce cas, la longueur de l’engin peut poser problème, car il occupe plus d’une place ! Le créneau entre deux véhicules garés pourrait alors être impossible.

Les trois différents modes de fonctionnement de la Mitsubishi Outlander PHEV

– Mode électrique : jusqu’à 12 km/h, le véhicule fonctionne en mode 100 % électrique et les deux moteurs électriques (placés à l’avant et à l’arrière) entraînent les quatre roues. Ils sont alimentés par l’énergie des batteries (placées au centre du véhicule, sous le plancher).

– Mode hybride série : le moteur thermique est activé pour entraîner le générateur qui recharge les batteries. Les roues sont toujours entraînées par les moteurs électriques. Cette configuration intervient en cas de demande brusque de puissance (accélération…) et au-delà de 120 km/h (lorsque la demande de puissance est limitée).

– Mode hybride parallèle : il s’active automatiquement au-delà de 120 km/h, lorsque le besoin de puissance est important. Le véhicule est alors entraîné par le moteur thermique au niveau des roues avant. Les moteurs électriques assistent également, selon les besoins, le moteur thermique.

Le système de gestion électronique est configuré pour permuter en mode hybride série (ou en mode tout électrique) dès que possible. Avec les modes hybrides, lorsque cela est possible, une partie de la puissance est utilisée pour recharger les batteries.