par Arnaud Murati
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Voitures chinoises - Faut-il vraiment s'inquiéter de leur valeur à la revente ?
Les voitures chinoises ne vaudraient plus grand-chose une fois arrivées sur le marché de l’occasion. Si cette affirmation n’est pas totalement erronée, bien des indicateurs et spécialistes laissent à penser que la situation ne va pas durer, tant les marques asiatiques sont en train de s’implanter en Europe. Explications.
Une voiture neuve obtenue à un prix compétitif peut quelquefois s’avérer une moins bonne affaire sur le long terme. Les frais liés à l’entretien, à l’assurance ou encore à l’énergie consommée sont inhérents à toutes les autos et peuvent varier, mais dans des proportions contenues sauf circonstances, ou engins, exceptionnels.
Lorsque vient l’heure de revendre le véhicule sur le marché de l’occasion en revanche, tout le monde n’est pas logé à la même enseigne. Certaines voitures tiennent mieux que d’autres ce qui est appelé la « valeur résiduelle », soit la valeur intrinsèque en euros à kilométrage et âge équivalents. Une affirmation émanant d’un spécialiste allemand a ainsi laissé penser fin mai dernier que les valeurs résiduelles des véhicules chinois ne cessaient de se dégrader d’une année sur l’autre. Vraiment ?
En Chine, le journal China Daily a relayé une étude effectuée par la chambre de commerce des constructeurs chinois en juillet 2024 : « Les véhicules allemands et japonais excellent dans les valeurs résiduelles, suivis par les véhicules chinois », note le quotidien.
Après trois années de détention, les meilleures allemandes témoigneraient d’une valeur de 62,4 % de leur prix neuf, quand les chinoises ne garderaient que 57,3 % de leur valeur d’origine. Fait intéressant : la queue du peloton est tenue par Peugeot et Citroën, qui présenteraient les plus mauvaises valeurs résiduelles de tout le marché chinois. Seulement 42,4 % du prix neuf retenu au bout de 36 mois pour les françaises !
Un problème de confiance
Comme l’explique le dirigeant allemand du loueur de longue durée Arval Christian Schussler à Automotive News, « la valeur résiduelle est fondamentalement un problème de confiance ». Si les gens n’ont pas confiance dans une marque, ils n’ont donc guère tendance à la valoriser par rapport aux autres.
Or, les écueils ne manquent pas vis-à-vis des marques chinoises aujourd’hui. Le cabinet de conseil KPMG rappelait dans une étude en 2025 que « leur chaîne d’approvisionnement pour la réparation n’est pas encore aux standards européens », tandis que les différents constructeurs « ont tendance à complexifier le processus en limitant le nombre de points de service habilités à réparer ». Enfin, « bien des constructeurs chinois n’ont pas encore de système de management sophistiqué de la valeur résiduelle, à l’image de leurs homologues européens », indique encore le rapport du cabinet.
Responsable de l’estimation des valeurs résiduelles pour la société Indicata, Yoann Taitz est un expert reconnu de ce système : « Ce que l’on constate spécifiquement pour le marché français, c’est d’une manière générale une assez forte dépréciation des voitures entre 0 et 12-18 mois, parce que les marques chinoises procèdent à des immatriculations tactiques, à des remises, etc. Mais après, la tendance est plutôt à une dépréciation moins forte » , fait-il savoir, contre toute attente.
Car l’offre chinoise n’est pas le fait d’un unique constructeur sur un seul créneau : « On peut toujours donner des tendances générales, mais il faut séparer les segments », continue le spécialiste. Et les marques aussi, visiblement : « D’un côté nous avons MG, avec beaucoup de remises effectuées et des dépréciations au même niveau que celles de Citroën [soit peu avantageuses, ndlr], mais avec des prix 6 000 € à 7 000 € inférieurs à la marque française. Sur les véhicules hybrides rechargeables, BYD va avoir une dépréciation un peu moins forte que celle de MG, mais on retrouve tout de même la marque dans le bas du classement », observe l’expert.
Autant de faits qui devraient inciter à ne pas conclure trop vite, d’après lui : « Sur le segment des grands SUV électriques, nous avons une courbe de dépréciation identique aussi bien pour les véhicules chinois que pour l’ensemble Hyundai-Kia. » En revanche, concernant les hybrides, Indicata constate « une dépréciation inférieure des Renault par rapport aux MG, par exemple ». Et de conclure : « Un acheteur de véhicule d’occasion n’est de toute façon pas prêt à payer plus cher pour un véhicule chinois… »
Une logistique européenne d’ici peu
Divers éléments objectifs pourraient cependant venir bousculer les certitudes dans les mois à venir. Les marques chinoises ont compris depuis longtemps déjà que l’excellence d’un service après-vente et la fourniture sans accroc de pièces détachées étaient incontournables pour inscrire durablement une marque dans le paysage hexagonal.
Le constructeur Changan a, par exemple, signé en avril 2025 un partenariat avec le géant de la logistique Kuehne Nagel pour la création d’un stock de pièces détachées de 22 000 m 2 à Helmond, aux Pays-Bas. Celui-ci sert à alimenter l’Europe entière. En Galice (Espagne), MG vient d’annoncer la construction d’une usine toute neuve : la logistique sur les pièces détachées ne sera donc bientôt plus un sujet non plus pour cette marque.
Enfin, les constructeurs chinois savent s’entourer et apprennent de tous les acteurs du monde de l’automobile en Europe. Le constructeur Chery a ainsi formalisé un partenariat avec l’assureur Allianz en mars 2025 pour, justement, travailler sur tous les coûts induits par une auto. Sollicité, l’assureur a accepté de nous dévoiler sur quoi porte son expertise auprès du constructeur : « À ce jour, la coopération la plus avancée concerne l’assistance routière sur plusieurs marchés européens, qui vise principalement à renforcer la satisfaction et la fidélité des clients. »
Arnaud Murati
