Voitures - Le protocole

Contrairement à nos autres essais comparatifs où nous achetons les produits testés, nous n’achetons pas les voitures testées : nous les louons ou les empruntons au parc de véhicules mis à la disposition des acheteurs potentiels et de la presse.

Carrosserie, coffre

1. Qualité de fabrication, finition

Nous inspectons et jugeons la qualité d’assemblage des éléments de carrosserie et de l’habitacle, la présence de protections contre les chocs et les salissures, l’existence de carénages au niveau du soubassement, et la possibilité de remplacer à moindre coût les éléments de carrosserie ou de protection endommagés.

2. Utilisation quotidienne

La note est calculée en fonction des capacités du véhicule, notamment la charge utile, celle que peut supporter le toit, le nombre de portes, le diamètre de braquage, l’autonomie avec le plein de chaque type de carburant (essence, électricité, gaz, etc.).

Sont aussi pris en compte dans le critère « Utilisation quotidienne » le temps nécessaire pour faire le plein, la présence d’une roue de secours, la nécessité d’ajouter un additif (par exemple : Adblue), la facilité à faire le plein (essence ou électricité), etc.

3. Accès aux places

La taille de l’ouverture donnant accès aux places avant est notée. L’accès aux places des deuxième et troisième rangées de sièges est noté subjectivement. Les poignées et le verrouillage central sont notés selon l’ergonomie et la commodité. Sont aussi prises en compte l’existence d’un éclairage extérieur quand on ouvre la porte, la présence d’une gouttière qui évite de se faire arroser, la possibilité de fermer la porte alors qu’elle est verrouillée (pour se retrouver « enfermé à l’extérieur »)… Les cabriolets font l’objet d’une attention particulière au niveau de la jonction avec la capote, et dans le cas où le pare-brise se situe très bas.

4. Coffre

La note dépend des volumes de chargement mesurés, de la facilité à charger et décharger le coffre, de la modularité, de l’efficacité de l’éclairage et de la présence d’aménagements particuliers.

4.1 - Volumes de chargement

Le volume de chargement est mesuré en litres à l’aide de blocs rectangulaires, sièges en place et sièges rabattus, jusqu’à la base des vitres et jusqu’au toit. Il est pris en compte dans le calcul de la note du coffre, avec un barème indépendant de la taille du véhicule.

4.2 - Accès au coffre

L’accès au coffre est noté en fonction de la taille de l’ouverture, de l’accessibilité (hauteur et profondeur du coffre), et de sa forme. La présence d’une poignée et du verrouillage central est prise en compte et les points suivants font l’objet de bonus ou de malus :

• fond du coffre plat ou présentant des reliefs ;
• risque de heurter la porte (quand elle est trop basse) ;
• poids de la porte pour la fermeture ;
• présence d’un éclairage, etc.

4.3 - Modularité

La note est subjective. Elle porte sur la modularité du coffre et la commodité des transformations réalisables. En résumé, nous jugeons :

• la possibilité de rabattre ou d’enlever le dossier et l'assise des sièges arrière ;
• la facilité à le faire ;
• la présence de compartiments ou de filets de rangement ;
• la présence d’une trappe pour objets longs ;
• la possibilité de rabattre le dossier du siège passager ;
• la gêne occasionnée par la ceinture de sécurité ou les repose-tête lorsque l’on rabat le dossier.

5. Champ de vision

Ce critère est noté d’une part subjectivement, d’autre part sur la base d’un certain nombre de mesures. Subjectivement, on évalue le champ de vision sur le trafic et la possibilité de voir l’avant et l’arrière du véhicule. On évalue la possibilité de détecter un obstacle situé à l’avant ou à l’arrière du véhicule. Parmi les mesures, une caméra rotative installée au niveau de la tête du conducteur enregistre un film qui permet de « mesurer » objectivement et de noter le champ de vision. Sont également mesurés (et notés) les champs de vision offerts par les rétroviseurs.

Les critères suivants peuvent apporter des points de bonus ou de malus :

• reflets dans le pare-brise ;
• gêne causée par les essuie-glace ;
• système de désembuage des rétroviseurs ;
• absence de chauffage du rétro extérieur ;
• éclairage diurne ;
• éclairage en virage ;
• éclairage statique d’angle ;
• aide au stationnement (avertisseur de proximité) ;
• éclairage intérieur ;
• visibilité des feux de stop et des clignotants ;
• désactivation des clignotants par les feux de détresse, etc.

Habitacle

1. Qualité de fabrication, matériaux

Nous inspectons et jugeons la qualité d’assemblage des éléments de l’habitacle (garnitures, planche de bord, contre-portes, etc.) et la qualité des matériaux utilisés ainsi que leur résistance à l’usure (rayures, par exemple).

2. Poste de conduite

Ce critère tient compte des points suivants :

• accessibilité, disposition et ergonomie des commandes ;
• diversité des fonctions ;
• lisibilité et exhaustivité des instruments ;
• présence de liseuses ;
• temps d’accoutumance au poste de conduite, etc.

3. Multimédia et connectivité

Ce critère est jugé selon la richesse des équipements liés à la connectivité et aux systèmes multimédias. Sont notamment pris en compte la présence de :

• un autoradio et un lecteur CD-DVD, ainsi que la qualité du système ;
• une connexion Bluetooth ;
• un emplacement pour carte SIM ;
• un accès à Internet ;
• des lecteurs de cartes mémoire ;
• un système de connexion avec iOS et/ou Android ;
• un système d’information sur le trafic ;
• des services connectés ;
• des prises électriques, etc.

Une nuance est apportée si l’équipement est installé de série ou en option.

4. Volume à l’avant

Sont mesurées et notées la hauteur disponible pour le conducteur, la place disponible pour ses fémurs et la largeur de l’habitacle. Une note subjective « d’impression d’espace » est aussi prise en compte.

5. Volume à l’arrière

Le volume à l’arrière (première rangée de sièges) fait l’objet des mêmes mesures et jugements subjectifs qu’à l’avant. La deuxième rangée de sièges arrière est notée subjectivement sur l’impression d’espace et la largeur disponible.

6. Modularité et rangements

Ce critère est jugé selon la richesse et la fonctionnalité des espaces de rangement, la taille, l’accessibilité et la fonction réfrigérante de la boîte à gants, la possibilité de la verrouiller, ainsi que la modularité des sièges avant et arrière.

Confort

1. Suspension, amortissement

Ce critère permet de juger le confort qu’offre le véhicule en termes d’amortissement. La note est subjective et attribuée après des essais de conduite sur route. Sont notamment pris en compte :

• l’équilibre et le confort général ;
• le confort de conduite en ville ;
• le confort de conduite sur route ;
• le confort de conduite sur autoroute ;
• le confort sur route pavée ;
• le comportement lors du franchissement d’un trou ou d’un obstacle isolé ;
• le comportement lors du franchissement de ralentisseurs ou de toute autre irrégularité transverse, etc.

2. Qualité des sièges

Nous tenons compte, pour le calcul de la note, des possibilités de réglage des sièges, du maintien (latéral, support des jambes), du confort (amortissement) et de l’angle d’assise. Les fonctions mémoire et massage peuvent apporter des points de bonus.

3. Bruit intérieur

Le niveau sonore intérieur du véhicule est mesuré à 130 km/h sur autoroute et noté.

Le bruit du moteur, celui du vent et enfin le niveau sonore en général sont évalués subjectivement.

4. Chauffage, climatisation

L’existence des équipements ou des possibilités suivantes sert à calculer la note :

• climatisation automatique ;
• précision des réglages ;
• nombre d’aérateurs, notamment à l’arrière ;
• capteur de qualité de l’air ;
• détecteur de condensation ;
• sièges chauffants ;
• pare-brise chauffant ;
• possibilité d’ouvrir les fenêtres arrière complètement, etc.

Moteur et transmission

1. Performances

On mesure le temps nécessaire pour passer de 60 à 100 km/h puis de 80 à 120 km/h (simulation de dépassements) en utilisant les rapports de boîte de vitesses à volonté. Plus la durée est courte, meilleure est la note.

2. Agrément de la motorisation

Ce critère subjectif porte sur le comportement du moteur en matière de bruit et de vibrations perçus dans la cabine.

3. Boîte de vitesses

Ce critère englobe le passage des rapports (facilité et agrément) et leur étagement.

L’appréciation du passage d’une vitesse à l’autre (y compris la marche arrière) tient compte de la précision du levier, de la possibilité de changer rapidement de rapport, de la course du levier (qui ne doit pas être trop grande) et de la souplesse du passage. La douceur de l’embrayage et la possibilité de le moduler sont également prises en considération.

L’étagement des rapports de boîte est jugé principalement selon son adéquation avec les performances du moteur. Nous notons également s’il existe des différences de démultiplication trop importantes entre les rapports successifs.

La présence d’une aide au démarrage en côte permet de gagner des points supplémentaires.

Comportement routier

1. Tenue de route

Nous jugeons subjectivement la stabilité directionnelle en ligne droite et lors de changements de direction (manœuvres « en S »).

Un test d’évitement d’obstacles permet de juger la sécurité procurée mais aussi de mesurer les performances dynamiques en cas de manœuvre d’urgence : le but est de réaliser un parcours délimité par des obstacles en évitant de toucher ces derniers et sans freiner, mais en commençant le parcours le plus vite possible. L’essai débute à 90 km/h (la note maximale est obtenue si aucun obstacle n’est renversé) puis la vitesse d’entrée est diminuée jusqu’à ce qu’aucun obstacle n’ait été renversé. Les pilotes n’ont pas de période d’accoutumance au véhicule.

Nous évaluons l’aptitude à négocier les virages à vitesse élevée et notons le comportement en situation limite d’accroche. Sont notamment jugés le survirage et le sous-virage, ainsi que la possibilité de maîtriser le véhicule pour des automobilistes non professionnels.

L’efficacité des roues motrices est prise en compte au cours de chacune des épreuves : efficacité de la traction, équilibre entre la puissance et l’accroche des pneus (risque de patiner), maîtrise, etc.

Enfin, nous tenons compte des mouvements de la caisse : roulis et inclinaison lors des freinages ou des accélérations.

2. Direction

Sont jugés la sensibilité, la précision, l’efficacité et la démultiplication de la direction, ainsi que l’effort nécessité par le braquage. Le diamètre de braquage est également mesuré et noté. Sont enfin pris en compte les effets éventuels de la propulsion, ainsi que le retour en cas de choc au niveau des roues.

3. Freinage

On mesure la distance de freinage de 100 km/h jusqu’à l’arrêt complet sur sol sec, avec des pneus d’été standard et le véhicule étant chargé à moitié. La distance en mètres est la moyenne de 10 mesures réalisées à la suite, ce qui tient donc compte de l’échauffement des freins.

On juge également la réactivité et la progression du freinage selon la pression exercée sur la pédale, ainsi que la stabilité directionnelle lors du freinage.

Environnement

Les critères environnementaux sont scindés en deux familles :

• la consommation ;
• l’impact environnemental.

1. Consommation

Nous mesurons la consommation sur banc d’essai selon le cycle WLTC (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle) dernière version, et durant un cycle de type « autoroute » effectué à 130 km/h avec des phases de freinage et d’accélération. Pour les voitures thermiques, nous mesurons également le taux d’émission de CO₂ moyen. Les différentes phases des cycles nous permettent également d’annoncer une consommation pour chacun de ces types de trajet :

• urbain ;
• routier ;
• autoroutier.

Remarques :

• pour les véhicules de type « full hybrid », la charge de la batterie indiquée en début de test doit être comprise entre 60 et 70 % ;
• pour les véhicules de type « hybride rechargeable », la consommation est d’abord mesurée en mode hybride (sans conduire en tout-électrique), puis en mode électrique uniquement ;
• les véhicules utilisant du gaz sont testés uniquement avec cette énergie ;
• les véhicules électriques sont testés selon un cycle spécifique issu d’une combinaison des cycles WLTC et autoroute. Nous ne calculons que leur consommation moyenne.

La consommation des véhicules à essence, diesels, hybrides et au gaz est exprimée en litres aux 100 kilomètres (l/100 km). Celle des véhicules électriques et des hybrides rechargeables (pour la conduite en tout-électrique) est exprimée en kilowattheures aux 100 kilomètres (kWh/100 km). Pour les hybrides rechargeables, nous indiquons également la consommation sur les 100 premiers kilomètres en partant du principe que l’on roule d’abord en « tout-électrique » jusqu’à ce que le moteur thermique prenne le relais.

2. Impact environnemental

Ce critère tient compte :

• de l’encombrement de la voiture dans le trafic (surface occupée) ;
• de son poids ;
• du bruit perçu à son passage ;
• de l’existence de rejets polluants et nocifs pour la santé et l’environnement.

Sécurité

La note en sécurité dépend de la protection des occupants de la voiture en cas d’accident, de celle des piétons en cas de collision avec la voiture et de la richesse de l’équipement de sécurité, active et passive. Les scores obtenus aux crash-tests Euro NCAP (voir ci-dessous), quand ils sont disponibles, sont pris en compte dans le calcul de la note.

Charge, autonomie

Les données relatives aux capacités électriques des voitures électriques et hybrides rechargeables sont indiquées ici. L’autonomie totale en mode électrique est mesurée en roulant sur banc d’essai selon le cycle spécifique décrit ci-dessus, en commençant avec la batterie chargée, et en s’arrêtant quand la voiture s’arrête elle-même. Pour les voitures hybrides rechargeables, on prend en compte la distance que l’on peut parcourir en mode tout-électrique, c’est-à-dire jusqu’à ce que le moteur thermique prenne le relais. Nous excluons les phases où le moteur thermique vient en complément du moteur électrique quand ce dernier ne peut répondre à la demande du conducteur (fortes accélérations, par exemple).

Nous indiquons le temps de charge le plus court depuis une wallbox avec l’équipement livré en série et, pour les modèles disposant d’un chargeur rapide à courant continu, nous mesurons le niveau de charge de la batterie de roulage ainsi que l’autonomie « rechargée » au bout de 5, 10, 20 et 30 minutes de charge, puis la durée nécessaire pour effectuer une recharge de 10 à 80 % de la capacité de la batterie, la puissance moyenne de charge et l’autonomie alors disponible.

Les essais de sécurité Euro NCAP

Une méthode profondément remaniée en 2026

Créé en 1997, l’Euro NCAP (European New Car Assessment Program) est un organisme indépendant qui évalue la sécurité des voitures neuves commercialisées en Europe. Si ses essais ne sont pas obligatoires, ils sont devenus une référence tant pour les constructeurs que pour les consommateurs.

Les célèbres notes de 0 à 5 étoiles permettent en effet de comparer le niveau de sécurité des différents modèles au-delà des exigences minimales imposées par la réglementation européenne.

Les protocoles d'essai évoluent régulièrement afin de suivre les progrès techniques et de mieux refléter les accidents observés sur les routes européennes. En 2026, Euro NCAP a procédé à une refonte majeure de sa méthode d'évaluation. Sans modifier le principe des 5 étoiles, l'organisation des essais a été entièrement repensée.

Jusqu'en 2025 : une évaluation par type de victimes

Jusqu'en 2025, la note globale reposait sur quatre critères principaux, chacun exprimé sous forme d’un pourcentage.

Le premier concernait la protection des occupants adultes. Les véhicules étaient soumis à plusieurs crash tests représentatifs des principaux accidents de la route : choc frontal décalé contre une barrière déformable, choc frontal contre une barrière rigide, impact latéral contre une voiture mobile ou un poteau, ainsi qu'un essai simulant un choc arrière pour évaluer le risque de coup du lapin. Des mannequins instrumentés enregistraient les contraintes exercées sur les différentes parties du corps afin d'estimer le risque de blessure.

Le deuxième critère évaluait la protection des enfants. Des mannequins représentant différentes classes d'âge étaient installés à l’arrière, parfois dans des sièges adaptés. Outre les résultats obtenus lors des crash tests, l’Euro NCAP vérifiait la facilité d'installation et d’utilisation des dispositifs de retenue, la présence des ancrages Isofix, ainsi que la possibilité de désactiver l'airbag passager avant quand cela n’était pas encore obligatoire.

Le troisième critère était consacré aux usagers de la route vulnérables, c'est-à-dire les piétons, les cyclistes et, plus récemment, les motocyclistes. Des essais spécifiques permettaient d'évaluer la dangerosité du capot, du pare-brise et du pare-chocs en cas de choc avec un piéton. Les performances du freinage automatique d'urgence (AEB) étaient également prises en compte dans différents scénarios impliquant un piéton ou un cycliste.

Enfin, la catégorie « aide à la sécurité » (« Safety Assist ») regroupait les principales aides à la conduite destinées à prévenir les accidents : freinage automatique d'urgence, maintien dans la voie, lecture des panneaux, assistance intelligente à la vitesse, ou encore surveillance de la vigilance.

Cette méthode d'évaluation a fait ses preuves pendant de nombreuses années, mais elle présentait une limite : certains équipements, comme le freinage automatique d'urgence, contribuaient simultanément à protéger les occupants, les piétons et les cyclistes. Leur évaluation se retrouvait ainsi répartie entre plusieurs catégories.

Depuis 2026 : une approche centrée sur l'accident

À partir de 2026, l’Euro NCAP ne raisonne plus en fonction des personnes à protéger, mais selon les différentes étapes d'un accident. L'objectif est d'évaluer la capacité d'un véhicule à éviter une collision, à protéger ses occupants lorsqu'elle est inévitable et à faciliter les secours après le choc. Le protocole repose désormais sur quatre nouveaux critères principaux.

Le premier, « Sécurité de conduite » (« Safe Driving »), s'intéresse à la sécurité avant même qu'une situation dangereuse ne survienne. L’Euro NCAP n'évalue plus seulement la présence des aides à la conduite, mais également leur fiabilité. Les essais portent notamment sur la surveillance de l'attention du conducteur, la détection de la fatigue ou de la distraction, la lisibilité des alertes et l'ergonomie des commandes. Une partie de ces évaluations est désormais réalisée sur route afin de vérifier le comportement réel des systèmes dans des conditions de circulation courantes.

Le deuxième critère, « Prévention des collisions » (« Crash Avoidance »), regroupe l'ensemble des dispositifs destinés à éviter un accident. Les scénarios de freinage automatique deviennent plus nombreux et plus représentatifs des situations rencontrées au quotidien. Les essais intègrent par exemple davantage de cas impliquant des piétons, des cyclistes ou des deux-roues motorisés, ainsi que de nouvelles situations comme l'ouverture d'une portière devant un cycliste (« dooring ») ou certaines erreurs de pédale. Les aides au maintien dans la voie sont également jugées non seulement sur leur efficacité, mais aussi sur la douceur de leurs interventions afin d'éviter les corrections jugées trop brusques par les conducteurs.

Le troisième critère, « Protection en cas de collision » (« Crash Protection »), correspond aux crash tests proprement dits. Les essais de collision restent donc au cœur de l'évaluation, mais leur contenu évolue. L’Euro NCAP tient davantage compte de la diversité des occupants (différentes morphologies, personnes âgées, enfants) et complète les essais physiques par des simulations numériques et des essais sur traîneau. Cette approche permet d'étudier un plus grand nombre de situations tout en limitant le recours aux crash tests destructifs.

Enfin, la « Sécurité après l'accident » (« Post-Crash Safety ») constitue la principale nouveauté du protocole 2026. Cette catégorie évalue tout ce qui se passe après l’accident. Les spécialistes vérifient notamment le fonctionnement des systèmes d'appel d'urgence, l'accessibilité du véhicule pour les secours, le déverrouillage des portes après un choc ou, dans le cas des véhicules électriques, la mise en sécurité de la batterie haute tension. L'objectif est de limiter les conséquences de l'accident et de faciliter l'intervention des services de secours.

Une évolution plus qu'une révolution

La réforme de 2026 ne remet pas en cause les principes qui ont fait le succès d'Euro NCAP. Les crash tests restent essentiels et la note globale continue d'être exprimée sous la forme de 5 étoiles. En revanche, la méthode reflète désormais une vision plus complète de la sécurité automobile.

L'accent est davantage mis sur la prévention des accidents, la qualité réelle des aides à la conduite et la prise en compte des situations rencontrées au quotidien. La sécurité ne se limite plus à la résistance de la voiture lors d'un choc : elle englobe également la capacité du véhicule à aider le conducteur avant l'accident et à protéger ses occupants après celui-ci.

Protocole de test « Green NCAP »

1. Généralités

Green New Car Assessment Program (Green NCAP) est un consortium indépendant créé en 2018 à l’initiative d’Euro NCAP, composé de gouvernements européens, clubs automobiles, universités et organismes de défense des consommateurs, dont l’UFC-Que Choisir.

La mission que s’est donnée Green NCAP est d’évaluer l’aspect environnemental des véhicules particuliers afin de fournir aux consommateurs une information transparente, claire et objective sur leurs performances environnementales en complément des évaluations de sécurité. Les essais sont réalisés par des laboratoires indépendants selon des protocoles harmonisés, garantissant la comparabilité des résultats entre véhicules.

Le site officiel de Green NCAP fournit toutes les informations relatives à cet organisme.

2. Protocole de test

Depuis 2025, Green NCAP repose sur une approche globale fondée sur l’analyse du cycle de vie (life cycle assessment [LCA]). Contrairement aux versions précédentes, qui s’appuyaient essentiellement sur les émissions et la consommation mesurées lors des essais, le protocole prend désormais en compte les impacts environnementaux liés à la fabrication du véhicule, à la production de l’énergie ou du carburant utilisé, à la phase d’utilisation et à la fin de vie. Cette évolution permet de comparer les différentes technologies de propulsion sur une base commune.

L’évaluation repose sur 3 critères principaux.

Polluants atmosphériques

Ce premier critère mesure l’impact du véhicule sur la qualité de l’air. Il prend en compte les principaux polluants réglementés émis lors de son utilisation, notamment les oxydes d’azote (NOx), le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures (HC), les particules en masse (PM) et en nombre (PN), auxquels peuvent s’ajouter d’autres composés selon la motorisation.

Les mesures sont réalisées dans différentes conditions représentatives d’un usage réel. Les essais comprennent des cycles urbains, routiers et autoroutiers, des démarrages à froid ainsi que des essais à basse température et en forte charge. Cette diversité de conditions permet d’évaluer le comportement des systèmes de dépollution au-delà des seules conditions d’homologation réglementaires.

Pour les véhicules électriques à batterie, les émissions à l’échappement sont nulles. Toutefois, le protocole prend également en considération les émissions de particules non liées à l’échappement, notamment celles provenant de l’usure des pneumatiques et des freins, intégrées dans l’approche de cycle de vie.

Efficacité énergétique

Le deuxième critère évalue l’utilisation des ressources naturelles nécessaires à la fabrication, à l’exploitation et au recyclage du véhicule. Cette analyse couvre notamment les matières premières utilisées pour la production des batteries, des composants électroniques et des matériaux constitutifs du véhicule, ainsi que les ressources énergétiques consommées pendant toute sa durée de vie.

L’objectif est d’apprécier l’efficacité globale avec laquelle le véhicule mobilise les ressources disponibles, indépendamment de sa technologie de propulsion. Cette approche permet notamment de mieux prendre en compte les impacts associés à la fabrication des batteries des véhicules électrifiés et à l’utilisation de matériaux critiques.

Émissions de gaz à effet de serre

Le troisième critère évalue la contribution du véhicule au changement climatique sur l’ensemble de son cycle de vie. Les émissions de gaz à effet de serre sont exprimées en équivalent dioxyde de carbone (eqCO₂) et comprennent les émissions générées lors de la fabrication du véhicule et de sa batterie, de la production et du transport de l’énergie ou du carburant, de l’utilisation du véhicule ainsi que de son traitement en fin de vie.

Les calculs reposent sur des modèles d’analyse du cycle de vie associés aux consommations d’énergie mesurées lors des essais Green NCAP. Pour les véhicules électriques, les émissions dépendent notamment du mix électrique retenu pour la production de l’électricité, tandis que, pour les véhicules thermiques, elles intègrent les émissions liées à l’extraction, au raffinage et à la distribution des carburants.

Méthodologie d’évaluation

Les performances environnementales sont déterminées à partir d’une combinaison d’essais expérimentaux et de modèles d’analyse du cycle de vie. Les consommations d’énergie mesurées lors des essais constituent les données d’entrée des calculs environnementaux, qui reposent sur des hypothèses harmonisées définies par Green NCAP concernant la durée de vie des véhicules, les procédés industriels, les chaînes d’approvisionnement énergétique et les scénarios de recyclage.

Chaque critère fait l’objet d’une notation spécifique comprise entre 0 et 10. Les 3 notes sont ensuite agglomérées selon une pondération définie par Green NCAP afin d’obtenir une note environnementale globale, convertie en une notation allant jusqu’à 5 étoiles. Cette méthodologie permet de comparer de manière cohérente des véhicules reposant sur des technologies très différentes tout en intégrant les impacts environnementaux générés au cours de l’ensemble de leur cycle de vie.

Le protocole Green NCAP est régulièrement mis à jour afin de tenir compte des évolutions technologiques, des connaissances scientifiques et des méthodes d’analyse environnementale. Les paramètres utilisés dans les analyses de cycle de vie, notamment ceux relatifs au mix électrique, aux procédés de fabrication ou au recyclage, sont ainsi révisés périodiquement afin de maintenir la pertinence et la représentativité des évaluations.

En 2025, Green NCAP introduit également une évaluation complémentaire de l’expérience de conduite (driving experience), qui n’entre pas dans le calcul de la note environnementale mais fournit des informations destinées aux consommateurs, en particulier pour les véhicules électriques. Cette évaluation est organisée en trois critères.

Consommation et autonomie :

• Consommation réelle estimée dans différents scénarios de conduite
• Autonomie réelle estimée (véhicules électriques uniquement)

Performances par temps froid (pour véhicules électriques, hybrides rechargeables et full-hybrids) :

• Influence des basses températures sur la consommation
• Perte d’autonomie en hiver
• Performances du chauffage de l’habitacle

Capacités de recharge (pour véhicules électriques et hybrides rechargeables uniquement) :

• Efficacité de la recharge en courants alternatif et continu
• Puissance et durée de la charge rapide
• Éventuelles fonctions bidirectionnelles (V2L, V2H, V2G), lorsqu’elles sont disponibles

Ces 3 critères sont évalués selon 3 niveaux (bon, satisfaisant, mauvais) et n’influencent pas la note de durabilité Green NCAP.