Voitures

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Le protocole

Mis à jour le : 22/05/2018 

 

 

Contrairement à nos autres essais comparatifs où nous achetons les produits testés, nous n’achetons pas les voitures testées : nous les louons ou les empruntons au parc de véhicules mis à la disposition des acheteurs potentiels et de la presse.

 

Carrosserie, coffre

1. Qualité de fabrication, finition

Nous inspectons et jugeons la qualité d’assemblage des éléments de carrosserie et de l’habitacle, la présence de protections contre les chocs et les salissures, l’existence de carénages au niveau du soubassement, et la possibilité de remplacer à moindre coût les éléments de carrosserie ou de protection endommagés.

2. Utilisation quotidienne

La note est calculée en fonction des capacités du véhicule, notamment la charge utile, celle que peut supporter le toit, le nombre de places et de portes, l’autonomie avec le plein, le diamètre de braquage, etc.

Sont aussi prises en compte la présence d’une roue de secours, la nécessité d’ajouter un additif (par exemple : Adblue), la facilité à faire le plein (essence ou électricité), etc.

3. Accès aux places

La taille de l’ouverture d’accès aux places avant est notée. L’accès aux places des deuxième et troisième rangées de sièges est noté subjectivement. Les poignées et le verrouillage central sont notés selon l’ergonomie et la commodité. Sont aussi prises en compte l’existence d’un éclairage extérieur quand on ouvre la porte, la présence d’une gouttière qui évite de se faire arroser, la possibilité de fermer la porte alors qu’elle est verrouillée (pour se retrouver « enfermé à l’extérieur »)… Les cabriolets font l’objet d’une attention particulière au niveau de la jonction avec la capote, et dans le cas où le pare-brise se situe très bas.

4. Coffre

La note dépend des volumes de chargement mesurés, de la facilité à charger et décharger le coffre, de la modularité, de l’efficacité de l’éclairage et de la présence d’aménagements particuliers.

4.1 - Volumes de chargement

Le volume de chargement est mesuré en litres à l’aide de blocs rectangulaires, sièges en place et sièges rabattus, jusqu’à la base des vitres et jusqu’au toit. Il est pris en compte dans le calcul de la note du coffre, avec un barème indépendant de la taille du véhicule.

4.2 - Accès au coffre

L’accès au coffre est noté en fonction de la taille de l’ouverture, de l’accessibilité (hauteur et profondeur du coffre), et de sa forme. La présence d’une poignée et du verrouillage central est prise en compte et les points suivants font l’objet de bonus ou de malus :

  • fond du coffre plat ou accidenté ;
  • risque de heurter la porte (quand elle est trop basse) ;
  • lourdeur de la porte pour la fermeture ;
  • présence d’un éclairage ;
  • etc.

4.3 - Modularité

La note est subjective. Elle porte sur la modularité du coffre et la commodité des transformations réalisables. En résumé, nous jugeons :

  • la possibilité de rabattre ou d’enlever le dossier des sièges arrière ;
  • la facilité à le faire ;
  • la présence de compartiments ou de filets de rangement ;
  • la présence d’une trappe pour objets longs ;
  • la possibilité de rabattre le dossier du siège passager ;
  • la gêne occasionnée par la ceinture de sécurité ou les repose-tête lorsque l’on rabat le dossier.

5. Champ de vision

Ce critère est noté d’une part subjectivement, d’autre part sur la base d’un certain nombre de mesures. Subjectivement, on évalue le champ de vision sur le trafic et la possibilité de voir l’avant et l’arrière du véhicule. On évalue la possibilité de détecter un obstacle situé à l’avant ou à l’arrière du véhicule. Parmi les mesures, une caméra rotative installée au niveau de la tête du conducteur enregistre un film qui permet de « mesurer » objectivement et de noter le champ de vision. Sont également mesurés (et notés) les champs de vision offerts par les rétroviseurs.

Les critères suivants peuvent apporter des points de bonus ou de malus :

  • reflets dans le pare-brise ;
  • gêne causée par les essuie-glaces ;
  • système de désembuage des rétroviseurs ;
  • absence de chauffage du rétro extérieur ;
  • éclairage diurne ;
  • éclairage en virage ;
  • éclairage statique d’angle ;
  • aide au stationnement (avertisseur de proximité) ;
  • éclairage intérieur ;
  • visibilité des feux de stop et des clignotants ;
  • désactivation des clignotants par les feux de détresse ;
  • etc.

 

Habitacle

1. Qualité de fabrication, matériaux

Nous inspectons et jugeons la qualité d’assemblage des éléments de l'habitacle (garnitures, planche de bord, contre-portes, etc.) et la qualité des matériaux utilisés ainsi que leur résistance à l'usure (rayures par exemple).

2. Poste de conduite

Ce critère tient compte des points suivants :

  • accessibilité, arrangement et ergonomie des commandes ;
  • diversité des fonctions ;
  • lisibilité et exhaustivité des instruments ;
  • présence de liseuses ;
  • temps d’accoutumance au poste de conduite ;
  • etc.

3. Multimédia et connectivité

Ce critère est jugé selon la richesse des équipements liés à la connectivité et aux systèmes multimédias. Sont notamment pris en compte la présence de :

  • la radio et d’un lecteur CD/DVD ainsi que la qualité du système ;
  • Bluetooth ;
  • l’emplacement pour une carte SIM ;
  • l’accès à Internet ;
  • lecteurs de cartes mémoire ;
  • système de connexion avec iOS et/ou Android ;
  • système d’information sur le trafic ;
  • services connectés ;
  • prises électriques ;
  • etc.

Une nuance est apportée si l’équipement est installé de série ou en option.

4. Volume à l’avant

Sont mesurées et notées la hauteur disponible pour le conducteur, la place disponible pour ses fémurs et la largeur de l’habitacle. Une note subjective « d’impression d’espace » est aussi prise en compte.

5. Volume à l’arrière

Le volume à l’arrière (première rangée de sièges) fait l’objet des mêmes mesures et jugement subjectif qu’à l’avant. La 2e rangée de sièges arrière est notée subjectivement sur l’impression d’espace et la largeur disponible.

6. Modularité et rangements

Ce critère est jugé selon la richesse et la fonctionnalité des espaces de rangement, la taille, l’accessibilité et la fonction réfrigérante de la boîte à gants, la possibilité de la verrouiller, et la modularité des sièges avant et arrière.

 

Confort

1. Suspension, amortissement

Ce critère permet de juger le confort qu’offre le véhicule en termes d’amortissement. La note est subjective et attribuée après les essais de conduite sur route. Sont notamment pris en compte :

  • l’équilibre et le confort général ;
  • le confort de conduite en ville ;
  • le confort de conduite sur route ;
  • le confort de conduite sur autoroute ;
  • le confort sur route pavée ;
  • le comportement lors du franchissement d’un trou ou d’un obstacle isolé ;
  • le comportement lors du franchissement de ralentisseurs ou de toute autre irrégularité transverse ;
  • etc.

2. Qualité des sièges

Nous tenons compte, pour le calcul de la note, des possibilités de réglage des sièges, du maintien (latéral, support des jambes), du confort (amortissement) et de l’angle d’assise. Les fonctions mémoire et massage peuvent apporter des points de bonus.

3. Bruit intérieur

Le bruit intérieur du véhicule est mesuré à 130 km/h sur autoroute et noté.

Le bruit du moteur, celui du vent et enfin le niveau sonore en général sont évalués subjectivement.

4. Chauffage, climatisation

L’existence des équipements ou des possibilités suivantes servent à calculer la note :

  • climatisation automatique ;
  • précision des réglages ;
  • nombre d’aérateurs, notamment à l’arrière ;
  • capteur de qualité de l’air ;
  • détecteur de condensation ;
  • sièges chauffants ;
  • pare-brise chauffant ;
  • impossibilité d’ouvrir les fenêtres arrière complètement (malus pour ce critère) ;
  • etc.

 

Moteur et transmission

1. Performances

On mesure le temps pour passer de 15 à 30 km/h (« démarrage »), puis de 60 à 100 km/h (« dépassement ») en utilisant les rapports de boîte de vitesses à volonté. Plus la durée est courte, meilleure est la note. On évalue la souplesse de la motorisation pour chacun des rapports (4e, 5e et 6e) en mesurant le temps nécessaire pour passer de 60 à 100 km/h sans changer de vitesse.

2. Agrément de la motorisation

Ce critère subjectif porte sur le comportement du moteur au niveau du bruit et des vibrations perçus dans la cabine.

3. Boîte de vitesses

Ce critère englobe le passage des rapports (facilité et agrément) et leur étagement.

L’appréciation du passage d’une vitesse à l’autre (y compris la marche arrière) tient compte de la précision du levier, la possibilité de changer rapidement de rapport, la course du levier qui ne doit pas être trop grande et la souplesse du passage. La douceur de l’embrayage et la possibilité de le moduler sont également prises en considération.

L’étagement des rapports de boîte est jugé principalement selon son adéquation avec les performances du moteur. Nous notons également s’il existe des différences de démultiplication trop importantes entre les rapports successifs.

La présence d’une aide au démarrage en côte permet de gagner des points supplémentaires.

 

Comportement routier

1. Tenue de route

Nous jugeons subjectivement la stabilité directionnelle en ligne droite et lors de changements de direction (manœuvres « en S »).

Un test d’évitement d’obstacles permet de juger la sécurité procurée mais aussi de mesurer les performances dynamiques en cas de manœuvre d’urgence : le but est de réaliser un parcours délimité par des obstacles en évitant de toucher ces derniers et sans freiner, mais en commençant dans le parcours le plus vite possible. L’essai commence à 90 km/h (la note maximale est obtenue si aucun obstacle n’est renversé) puis la vitesse d’entrée est diminuée jusqu’à ce qu’aucun obstacle n’ait été renversé. Les pilotes n’ont pas de période d’accoutumance au véhicule.

Nous évaluons l’aptitude à négocier les virages à vitesse élevée et notons le comportement en situation limite d’accroche. Sont notamment jugés le survirage et le sous-virage, ainsi que la possibilité de maîtriser le véhicule par des automobilistes non professionnels.

L’efficacité des roues motrices est prise en compte au cours de chacune des épreuves : efficacité de la traction, équilibre entre la puissance et l’accroche des pneus (risque de patiner), maîtrise, etc.

Enfin, nous tenons compte des mouvements de la caisse : roulis et inclinaison lors des freinages ou des accélérations.

2. Direction

Sont jugés la sensibilité, la précision, l’efficacité et la démultiplication de la direction, et l’effort nécessité par le braquage. Le diamètre de braquage est également mesuré et noté. Sont enfin pris en compte les effets éventuels de la propulsion, ainsi que le retour en cas de choc au niveau des roues.

3. Freinage

On mesure la distance de freinage de 100 km/h jusqu’à l’arrêt complet sur sol sec, pneus d’été standard et véhicule chargé à moitié. La distance en mètres est la moyenne de 10 mesures réalisées à la suite, ce qui tient donc compte de l’échauffement des freins.

On juge également la réactivité et la progression du freinage selon la pression exercée sur la pédale, ainsi que la stabilité directionnelle lors du freinage.

 

Environnement

La note en environnement tient compte des taux d’émission de CO2 (50 % de la note) et de rejets polluants (HC, CO, NOx, PM et PN, 50 % de la note). Ils sont mesurés sur banc d’essai au cours de deux cycles :

  • le WLTC 5.3 : Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle version 5.3 (dédiée aux véhicules de tourisme), et futur remplaçant du cycle normalisé NEDC ;
  • un cycle de type « autoroute » effectué à 130 km/h avec des phases de freinage et d’accélération.

Le WLTC est réalisé de deux manières : avec départ moteur froid, puis moteur chaud. Le cycle autoroute est réalisé avec le moteur chaud.

Pour les mesures sur banc, la température ambiante est de 22 °C, la climatisation et les feux diurnes (à défaut, les feux de croisement) sont allumés.

1. CO2 et consommations mesurées

Nous indiquons le taux d’émission de CO2 moyen et la consommation de carburant moyenne, déduite des mesures de CO2 et de CO (dont elle dépend directement sauf pour les voitures électriques). En outre, les différentes phases des cycles nous permettent d’annoncer une consommation pour chacun de ces types de trajet :

  • urbain ;
  • routier ;
  • autoroutier.

Remarques :

  • les véhicules utilisant du gaz sont testés uniquement avec cette énergie ;
  • pour les véhicules hybrides, la charge indiquée en début de test doit être comprise entre 60 et 70 % ;
  • les véhicules électriques sont testés selon un cycle spécifique issu d’une combinaison des cycles WLTC et autoroute. Le cycle débute avec la batterie chargée puis il est répété dès que la charge de la batterie devient inférieure à 50 %. Depuis décembre 2016, nous ne calculons plus que la consommation moyenne.
  • le cycle NEDC (cycle normalisé New European Driving Cycle, directive 98/69/EC) a été officiellement remplacé par le WLTC en septembre 2017. Nous l’avions déjà abandonné en décembre 2016. Auparavant, nos essais étaient réalisés avec le NEDC pour l’épreuve avec départ moteur froid.

La consommation des véhicules à essence, diesel, hybrides et au gaz est exprimée en litres aux 100 kilomètres (l/100 km). Celle des véhicules électriques est exprimée en kilowatts-heure aux 100 kilomètres (kWh/100 km).

2. Émissions de rejets polluants

Les émissions de rejets polluants sont mesurées durant chaque cycle. Nous mesurons les émissions de :

  • CO (monoxyde de carbone) ;
  • HC (hydrocarbures imbrûlés) ;
  • NOx (oxydes d’azote) ;
  • PM (particules) ;
  • PN (nombre de particules).

De ces mesures, et sur la base de la norme Euro6 en vigueur, nous déduisons la note en émissions de rejets polluants (qui ne tient pas compte des émissions de CO2, gaz non toxique sauf à concentration élevée).

Les véhicules peu polluants sont retestés en conditions réelles de conduite sur route à l’aide d’un équipement embarqué appelé « PEMS » (Portable Emission Measurement System). Le PEMS nous sert à mesurer les émissions de CO, de NOx et le nombre de particules émises. Si les valeurs diffèrent de manière significative de celles obtenues sur banc d’essai, le modèle est pénalisé.

 

Sécurité

La note en sécurité dépend de la protection des occupants de la voiture en cas d'accident, de celle des piétons en cas de collision avec la voiture et de la richesse de l'équipement de sécurité, active et passive. Les scores obtenus aux crash tests Euro NCAP (voir ci-dessous), quand ils sont disponibles, sont pris en compte dans le calcul de la note.

 

Protocole du « crash test »

1. Généralités

Un crash test est un essai destructif d’un véhicule en vue de simuler un accident de la route. Des mannequins instrumentés embarqués (adultes et enfants) permettent de mesurer la gravité des blessures des occupants.

Mais nos essais appelés « crash tests » ne se limitent pas à la protection des occupants des véhicules. La note tient compte de la présence et de l’efficacité de nombreux systèmes de sécurité passive et active, ainsi que de la protection des piétons s’ils sont percutés par le véhicule.

La partie crash test à proprement parler (chocs frontaux et latéraux contre une barrière déformable ou non, mais aussi contre un poteau) reprend les prescriptions de la directive européenne applicable à tous les nouveaux véhicules à partir d’octobre 1998, à l’exception de la vitesse de collision. En plus de la directive, nous analysons l’intérieur des véhicules après le choc frontal pour évaluer les risques potentiels, dans le cas où la collision aurait eu lieu dans une configuration légèrement différente.

La protection des enfants est évaluée en utilisant les critères des normes ECE R44-04 et R129 relatives aux sièges enfants pour véhicules automobiles.

2. Protocole du test

Le protocole évolue chaque année, en s’étoffant et devenant de plus en plus exigeant. Pour cette raison, depuis 2009, le score final est précédé de l’année du test.

La note finale, exprimée de 1 à 5 étoiles, tient compte de quatre critères :

  • protection des adultes (40 % de la note) ;
  • protection des enfants (20 % de la note) ;
  • protection des usagers de la route vulnérables (20 % de la note) ;
  • aide à la sécurité (20 % de la note).

Elle est déterminée après calcul d’un score global exprimé en pourcentage, qui est fonction des résultats dans chacun des quatre critères, avec le barème indiqué ci-dessus. En outre, chacun des critères peut limiter le score final. Ainsi, un véhicule ne peut pas obtenir 5 étoiles s’il n’a pas obtenu au minimum :

  • 80 % pour la protection des adultes ;
  • 75 % pour la protection des enfants ;
  • 60 % pour la protection des piétons ;
  • 50 % pour l’aide à la sécurité.

Des schémas en couleurs permettent de visualiser rapidement les niveaux de protection. Le code des couleurs est défini comme suit (risque de blessure grave en cas d’accident) :

  • vert : risque très faible ;
  • jaune : risque faible ;
  • orange : risque moyen ;
  • marron : risque élevé ;
  • rouge : risque très élevé.

Depuis 2016, un même modèle de voiture peut obtenir deux scores : le premier pour la version de base avec l’équipement minimal, le second pour la version disposant de l’équipement de sécurité maximal (même s’il n’est qu’en option).

2.1 - Protection des adultes

Le score pour la protection des adultes est exprimé en pourcentage d’une note établie sur un maximum de 38 points et répartie sur cinq tests :

  • choc frontal à 64 km/h contre une barrière métallique déformable (noté sur 8 points) : il simule la collision entre deux véhicules de même catégorie, avec un recouvrement partiel (seul le côté du conducteur est heurté). Deux mannequins adultes de sexe masculin installés à l’avant servent à mesurer les risques de blessure grave ;
  • choc frontal à 50 km/h contre une barrière indéformable en béton (noté sur 8 points) : il reproduit la collision du véhicule contre un mur, à 50 km/h, avec un recouvrement total. Le conducteur et le passager installé à l’arrière sont représentés par des mannequins de femmes ;
  • choc latéral à 50 km/h contre une barrière métallique déformable (noté sur 8 points) : la barrière de 1,50 m de large est catapultée contre le côté du véhicule au niveau du conducteur. Un mannequin de sexe masculin installé au volant sert à mesurer les risques de blessure grave ;
  • choc latéral « du poteau » à 32 km/h (noté sur 8 points) : la voiture est placée sur un chariot mobile et projetée latéralement, contre un poteau rigide vertical de 25,4 cm de diamètre ; le choc se produit au niveau de la tête du conducteur. Ce test a pour but de récompenser les modèles équipés d’un dispositif de protection de la tête et/ou du thorax spécifique, tel qu’un rideau gonflable. Un mannequin de sexe masculin installé au volant sert à mesurer les risques de blessure grave ;
  • coup du lapin (noté sur 4 points) : le score est constitué par des données géométriques (forme et taille des sièges avant, forme de l’appuie-tête, distance par rapport à la tête) et par des performances dynamiques. Le siège est installé sur une plate-forme mobile soumise à trois degrés d’impact : faible, moyen, élevé ;
  • test de l’AEB urbain (noté sur 2 points) : AEB signifie « système de freinage d’urgence autonome » (Autonomous Emergency Braking). L’AEB urbain n’est évalué que si le véhicule en est équipé de série sur toutes les versions vendues, et que la protection en protection contre le coup du lapin a obtenu un bon score. Le score dépend du résultat obtenu au cours de deux épreuves :

- vérification du fait que le système ne peut pas être désactivé en appuyant sur un simple connecteur ;
- mesure de l’efficacité du système à des vitesses comprises entre 10 et 50 km/h. 

2.2 - Protection des enfants

Le score est exprimé en pourcentage d’un maximum de 49 points pour ce test intégrant plusieurs critères : comportement dynamique sur les chocs frontal et latéral contre une barrière déformable, compatibilité sièges enfants/véhicule et facilité d’installation, véhicule (marquage de sécurité, désactivation de l’airbag passager, espace pour les sièges enfants, compatibilité, présence de fixations Isofix et de sièges intégrés). Les deux mannequins installés face à la route dans un système de retenue représentent des enfants âgés de 6 et 10 ans.

2.3 - Protection des usagers de la route vulnérables

Nous évaluons la capacité des zones d’impact situées à l’avant du véhicule à absorber l’énergie du choc avec un piéton. Elles sont réparties en quatre niveaux : choc au niveau des tibias (pare-chocs), choc au niveau des jambes (nez du capot), choc avec la tête d’un enfant (moitié avant du capot) et choc avec la tête d’un adulte (partie arrière du capot).

Quand la voiture en est équipée, nous évaluons l’efficacité de son système de freinage d’urgence autonome pour diminuer voire éviter la collision avec un piéton (adulte et enfant) ou un cycliste. Les essais sont réalisés de jour et de nuit avec un piéton traversant ou longeant la route, et de jour avec un cycliste qui croise la trajectoire de la voiture ou la précède.

2.4 - Aide à la sécurité

Cette note tient compte de la présence et de l’efficacité de certains équipements de sécurité :

  • l’ESP (système de contrôle électronique de stabilité). Depuis 2016, il doit équiper le véhicule de série pour être pris en compte ;
  • le régulateur/limiteur de vitesse. Il doit équiper 50 % des versions du véhicule ou du nombre d’exemplaires prévus à la vente pour être pris en compte ;
  • l’avertisseur d’oubli de bouclage de ceinture de sécurité aux différentes places. Il doit équiper le véhicule de série pour être pris en compte ;
  • l’AEB et/ou le FCW (pour « Forward Collision Warning ») en trafic interurbain. Le FCW désigne un système d’alarme visuelle et sonore. Sa fonction est de prévenir le conducteur du risque de collision, mais il n’intervient pas sur le freinage. Il peut rapporter des points même en l’absence d’AEB. Ces systèmes sont testés en conditions de trafic interurbain, c’est-à-dire pour des vitesses comprises entre 30 et 80 km/h. L’efficacité est jugée selon la vitesse de collision mesurée avec le véhicule qui précède, qu’il soit arrêté, roulant à 20 km/h ou freinant subitement alors qu’il roulait à 50 km/h. Depuis 2016, l’AEB et/ou le FCW doit être installé sur 70 % des versions du véhicule ou du nombre d’exemplaires prévus à la vente pour être pris en compte. Le système peut rapporter jusqu’à 3 points au score en aide à la sécurité ;
  • le LDW/LKA pour « Lane Departure Warning/Lane Keep Assist ». Ces abréviations désignent les systèmes d’alerte de franchissement de ligne involontaire. Le LDW prévient le conducteur si le véhicule dévie de sa trajectoire (sur route ou autoroute) sans que le clignotant ait été actionné ; le LKA a la même fonction mais il intervient en plus au niveau du volant pour amorcer une correction de trajectoire. Depuis 2016, le LDW/LKA doit être installé sur 70 % des versions du véhicule ou du nombre d’exemplaires prévus à la vente pour être pris en compte. Depuis 2018, son efficacité est prise en compte dans le calcul de la note.

3. L’Euro NCAP

L’Euro NCAP est un organisme créé en 1996 par l’association de la Swedish National Road Administration (SNRA), de la Fédération internationale de l’automobile (FIA) et de l’International Testing (futur ICRT) au DOT, ministère des transports du Royaume-Uni. Ce dernier travaillait déjà depuis 2 ans sur la création d’un « NCAP » (New Car Assessment Program), nouveau programme d’évaluation de la sécurité des véhicules au travers d’essais destructifs (crash tests), plus sévère que la législation. Étendu au niveau européen, le NCAP est devenu Euro NCAP.

Aujourd’hui, l’Euro NCAP compte douze membres parmi lesquels nous trouvons des ministères des Transports (notamment celui de la France), des clubs automobiles (FIA, Adac, etc.) et toujours l’ICRT (International Consumer Research and Testing), anciennement « International Testing », organisme qui fédère les principales organisations de consommateurs à travers le monde, dont l’UFC-Que Choisir.

Fonctionnement du service de comparaison

Les produits et services sont classés selon les résultats obtenus lors de nos tests à partir d’un protocole établi par nos experts. Les résultats sont publiés selon un classement basé sur les qualités intrinsèques des produits et sur celles des prestations de service, sans aucune autre considération. Nous achetons de façon anonyme tous les produits que nous testons, nous n’avons aucun lien avec les fabricants, fournisseurs ou distributeurs des produits et services testés, à l’exception des autorisations données par Bureau Veritas Certification conformément aux règles de La Note Que Choisir. Notre classement est totalement indépendant, aucune relation commerciale avec les fabricants, fournisseurs ou distributeurs ne peut avoir d’impact sur ce dernier. Les prix indiqués et les informations sur la disponibilité des produits mentionnés sur notre site sont fournis à titre indicatif et sont actualisés tous les jours. L’offre de produits et services étant pléthorique, nous ne prétendons pas pouvoir tester l’exhaustivité d’un marché. Nous sélectionnons les produits et services les plus représentatifs d’un segment de marché.

Lars Ly

Rédacteur technique