Premières impressions

© Renault

Née comme une marque low cost, Dacia proposait des modèles abordables mais souffrant d’un équipement en retrait et d’une finition souvent spartiate. Aujourd’hui, avec l’apparition de la nouvelle génération de Sandero et Sandero Stepway, la marque de Renault monte d’un cran dans tous les domaines. Et cela, sans trop revoir ses tarifs à la hausse. Ainsi la citadine mouture 2020 utilise, pour la première fois chez Dacia, la plateforme modulaire CMF inaugurée sur la nouvelle Clio, ce qui lui permet de proposer un meilleur niveau de sécurité. Mais les changements sont aussi visibles grâce à un nouveau design, plus dynamique et plus moderne, et, surtout, un habitacle repensé et mieux fini.

Qualité de vie à bord

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C’est certain, la nouvelle génération de Sandero gagne en qualité perçue et affiche désormais un intérieur assez moderne. Sur certaines finitions, on remarque tout de suite l’écran central placé en partie supérieure de la planche de bord. C’est un positionnement très appréciable et plus pratique par rapport à la génération précédente qui nécessitait de quitter les yeux de la route. À noter que pour la version de base Access, l’écran est remplacé par une station d’accueil pour un smartphone (système Media Control). Dans ce cas, c’est ce dernier qui devra assurer la navigation. Pour les autres versions (avec Media Display ou Media Nav compatibles Android Auto et Apple CarPlay) la planche de bord accueille un écran tactile de 8 pouces à côté duquel se trouve un support pour smartphone. L’utilisation est simple et les larges icônes permettront de trouver facilement la fonction recherchée. L’ergonomie progresse par ailleurs grâce aux nouvelles commandes placées sur le volant avec l’intégration du régulateur de vitesse (de série sur toutes les versions) et au regroupement des boutons de réglage des rétroviseurs et d’ouverture des vitres sur l’accoudoir du conducteur.

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La qualité de fabrication monte d’un cran et, même si les matériaux restent pour la plupart rigides, on apprécie l’insert en tissu sur les contre-portes et la planche de bord. De son côté, la console centrale a été simplifiée et gagne en standing en utilisant des boutons de commande du chauffage et de l’aération avec affichage intégré (boutons proposés avec l’option climatisation automatique).

L’habitacle gagne aussi en volume. La nouvelle plateforme permet en effet d’augmenter la largeur à l’avant de 13 mm. Cela peut sembler peu, mais ça suffit pour faire son effet. Quant aux passagers arrière, ils disposeront d’un meilleur espace pour leurs jambes grâce à un empattement allongé de 15 mm. Le coffre est légèrement plus volumineux avec 8 litres supplémentaires et, sur les versions avec banquette fractionnable, il propose un plancher plat une fois le dossier rabattu.

Dernière évolution notable : l’apparition d’une colonne de direction avec réglage en hauteur et en profondeur. De quoi permettre au conducteur de trouver facilement une bonne position de conduite. On regrette que, une fois assis et attaché, la ceinture de sécurité passe devant la manette de réglage de l’inclinaison du dossier, ce qui complique alors son réglage.

Au volant

Le choix des moteurs est modifié et se compose d’une version SCe 65 (sauf sur Sandero Stepway) avec un bloc à 3 cylindres 1,0 l atmosphérique couplé à une boîte manuelle 5 rapports, d’une version TCe 90 avec un 3 cylindres 1,0 l turbo couplé à une boîte manuelle à 6 rapports ou à une boîte automatique de type CVT et d’une version ECO-G 100 qui reçoit un nouveau 3 cylindres 1,0 l turbo en bicarburation GPL couplé à une boîte manuelle à 6 rapports. Nous avons pris en main le moteur qui devrait représenter le plus gros des ventes : le TCe 90 avec la boîte manuelle sur la Sandero et automatique CVT sur la Sandero Stepway.

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Ce moteur s’est avéré agréable dans les deux cas et nous avons apprécié son bruit de fonctionnement : même s’il devient assez sonore lorsqu’on monte dans les tours, il n’est pas si désagréable que cela. Sans être un foudre de guerre, il est assez vif et permet de bonnes accélérations. Mais attention, lorsque vous avez besoin de puissance, sur des routes sinueuses ou en montagne par exemple, oubliez le mode éco qui en limite la réactivité et le rend un peu poussif. Enfin, on regrette des vibrations émises à l’arrêt d’autant que le système stop & start (désormais de série sur tous les moteurs) semble peu enclin à s’activer. Lors de notre roulage, il ne s’est jamais enclenché laissant le moteur tourner au ralenti à chaque arrêt et affichant un message « priorité à la charge de la batterie ». Peut-être un souci de paramétrage ? En tout cas, il faudrait que le constructeur revoie sa copie sur ce point.

Lorsqu’il est associé à la nouvelle boîte de vitesses CVT (en remplacement de l’antédiluvienne boîte Easy’R), le moteur est tout aussi agréable, voire plus, et nous n’avons pas ressenti l’effet « mobylette » généralement constaté sur ce type de mécanique. Le moteur gagne en effet un peu en agrément d’utilisation et offre une meilleure fluidité. Selon le constructeur, cette boîte CVT permettrait de réduire la consommation de 11 % mais nous n’avons pas noté d’écart entre les deux modèles. Notre moyenne s’est établie à 5,7 litres aux 100 km pour la Sandero et la Sandero Stepway sur des parcours mixtes villes et routes. Une valeur acceptable et dans la moyenne de la catégorie.

Le constructeur se targue d’avoir amélioré sensiblement l’insonorisation, nous ne l’approuvons qu’à moitié sur ce point. Certes on a gagné quelques décibels dans l’habitacle, mais à partir de 100-110 km/h les bruits de roulement et aérodynamiques deviennent omniprésents.

Sur route, le Sandero est agile et gagne en confort de roulage. Les nouvelles suspensions sont efficaces et assurent une bonne filtration des irrégularités de la route. Elles sont toutefois un peu sèches sur les petits défauts et sur les ralentisseurs. Malgré tous ces progrès la Dacia reste en dessous des concurrentes traditionnelles (comprendre non low cost) comme la Renault Clio, la Citroën C3 ou la Peugeot 208.

La Sandero gagne aussi en agrément d’utilisation grâce à sa nouvelle direction à assistance électrique qui offre désormais une assistance variable en fonction de la vitesse. Un plus lors des manœuvres qui ne demanderont plus aucun effort : en ville, la citadine est maniable et facile à manœuvrer. Dommage que la visibilité soit perfectible en raison de montants latéraux assez imposants. Les nouveaux radars avant et la caméra arrière (en option) seront alors fort appréciables.

Sécurité

L’utilisation de la nouvelle plateforme va de pair avec l’apparition de nouvelles aides à la conduite comme l’aide au démarrage en côte et de nouveaux systèmes de sécurité. Les Sandero sont désormais équipées en série de six airbags, de ceintures à limitateur d’effort et de prétensionneurs de ceinture à l’avant comme à l’arrière. Pour une meilleure protection en cas d’accident, les nouveaux sièges avant bénéficient d’une structure améliorée et reçoivent des appuie-têtes équipés d’un système anti-coup du lapin. Côté sécurité active, tous les modèles disposent du freinage automatique d’urgence (actif de 7 à 170 km/h), du détecteur d’angles morts (actif de 30 km/h jusqu’à 140 km/h) et, selon les versions, de l’assistance de parking composée de 4 radars avant, 4 radars arrière et d’une caméra arrière qui permet l’affichage des lignes de guidage dynamiques.

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