Volkswagen e-Golf et Golf GTE

Premières impressions

Publié le : 15/03/2014 

Volkswagen poursuit « l’électrification » de son catalogue avec l’e-Golf, 100 % électrique, et la Golf GTE, une hybride rechargeable. Deux modèles aux vocations différentes et aux intérêts presque divergents.

 

Golf

Test de la Volkswagen e-Golf et Golf GTE

Depuis la mise en ligne de cette première impression, nous avons testé sur circuit la Volkswagen e-Golf et Golf GTE.

Il y a quasiment deux ans jour pour jour, nous avons pris en main la Volkswagen Golf e-Motion, une version électrifiée de la Golf VI. À l’époque, le constructeur n’avais pas eu la possibilité d’intégrer la technologie dans une Golf VII qui utilisait la toute nouvelle plate-forme du groupe (que l’on retrouve aussi sur l’Audi A3, la Seat Leon ou encore la Skoda Octavia). Cette nouvelle plate-forme, plus complexe et trop récente à l’époque, a pourtant été étudiée pour recevoir toutes les motorisations et sources d’énergie utilisées à ce jour : moteur thermique, essence, diesel, GPL, GNV, électrique, hybride, pile à combustible… Deux ans après, Volkswagen propose enfin une motorisation 100 % électrique avec l’e-Golf, mais aussi une hybride rechargeable avec la Golf GTE.

Qualité de vie à bord

Golf intérieure
Même qualité de fabrication que dans les Golf classiques

La motorisation n’a rien à voir avec la finition, l’aménagement intérieur ou la qualité des matériaux. Les deux nouvelles versions de la Golf VII qui seront livrées en septembre prochain affichent la même qualité de fabrication que les voitures classiques à moteur thermique. Outre des filets lumineux bleus, du meilleur effet visuel, sur les contre-portes et le levier de vitesses, les différences se retrouvent exclusivement sur le combiné d’instruments spécifique aux moteurs électriques et à l’utilisation de batteries. Le compteur de droite affiche le flux du courant : en accélération (consommation), l’aiguille se déplace vers la droite et en décélération (recharge), vers la gauche. De même, la traditionnelle jauge à carburant affiche désormais le niveau de charge des batteries.

En termes d’habitabilité, aucune différence liée à l’implantation particulière des batteries sous le plancher n’est à noter malgré la présence d’un léger « tunnel » au centre de l’auto. Les passagers arrière seront logés à la même enseigne que sur un modèle classique. Les versions électriques se distinguent à l’extérieur par quelques appendices, notamment une calandre fermée et un becquet arrière destinés à améliorer le coefficient de pénétration dans l’air (Cx) pour diminuer la résistance à l’avancement.

Enfin, la GTE, présentée comme une alternative écologiquement responsable à la GTI, arbore des inscriptions de couleur bleue en remplacement du traditionnel rouge réservé aux modèles sportifs de la marque. Son intérieur, dérivé de celui de la GTI, adopte la même ligne graphique et les coutures deviennent aussi toutes bleues.

Au volant

Sur l’e-Golf, le fonctionnement est très proche de ce que nous avons rencontré sur la Volkswagen e-Up en fin d’année dernière. On retrouve les trois modes de fonctionnement (normal, éco et éco+) qui permettent de modifier la réactivité de la pédale d’accélérateur, de limiter la puissance du moteur ainsi que la vitesse maxi, et de limiter ou d’inhiber la climatisation afin de préserver l’autonomie. Cette dernière est par ailleurs annoncée à 190 km maximum par le constructeur. Sur un trajet effectué exclusivement en ville et dans des conditions optimales (température clémente, circulation relativement fluide…), nous avons relevé une autonomie de 145 km affichée par l’ordinateur de bord après un périple d’une trentaine de kilomètres réalisé en milieu urbain. Nous avons pourtant emprunté une voie rapide sur quelques kilomètres, atteignant une vitesse de 120 km/h (la voiture est bridée à 140 km/h), un moment où la consommation a grimpé en flèche. La promesse semble donc à peu près tenue de ce côté.

Comme sur l’e-Up, le conducteur a le choix entre plusieurs niveaux de récupération d’énergie au freinage ; il y en a quatre sur l’e-Golf, gérés via le levier de vitesses. Une solution appréciable qui permet d’optimiser la recharge des batteries en décélération. Cela permet aussi de bénéficier d’un freinage de la voiture plus ou moins important, limitant d’autant les actions sur la pédale de frein, ce qui est assez confortable dans les encombrements. Malgré ses quelque 1 585 kg, l’e-Golf est assez vive et répond bien aux sollicitations de l’accélérateur.

Une fois les batteries vides, il existe trois solutions pour les recharger :

– sur le réseau domestique de 2,3 kW (la prise traditionnelle est ici proposée de série, contrairement à la Renault Zoé qui peut désormais la recevoir en option) ;

– via une wallbox (3,6 kW) ;

– sur une station de charge rapide (40 kW).

Le temps de charge est alors respectivement de 13, de 8 heures et de 30 minutes pour récupérer 80 % de la charge.

Si le fonctionnement et l’agrément de l’e-Golf ne sont pas à mettre en cause, c’est plutôt son intérêt qui reste à prouver. En effet, par rapport à l’e-Up, la Golf n’apporte pas grand-chose au quotidien. Mis à part les afficionados de la compacte star de Volkswagen, il y a fort à parier qu’elle ne va pas rencontrer une clientèle très importante en France – d’autant que son prix s’affiche à 36 900 €, bonus écologique non déduit.

Prise électrique
La prise de recharge de la e-Golf est située sur le côté alors que la prise électrique de la GTE est sous le la calandre.

En ce qui concerne la Golf GTE, la philosophie est tout à fait différente. L’intérêt de la voiture est plus évident. Ici, la voiture reçoit un couple inédit : un moteur essence turbo 1.4 TSI à injection directe de 150 ch (110 kW) et un moteur électrique de 102 ch (75 kW). Lorsque ces deux moteurs fusionnent, ils offrent à la Golf GTE une puissance maximale de 204 ch (150 kW). Et c’est là l’originalité de ce modèle : pouvoir fonctionner, selon les choix du conducteur et/ou les conditions de roulage, soit en mode thermique, soit en mode tout électrique, soit en combinant les deux motorisations.

Le mode 100 % électrique permet de parcourir 50 km maxi (avec les batteries gonflées à bloc), en fonction de la température extérieure et du mode de conduite, et à une vitesse limitée à 130 km/h. Lors de la conduite, une pression sur la touche « e-Mode » permet de faire passer la voiture en mode zéro émission tandis que le mode « GTE » confère des propriétés sportives à cette nouvelle Golf en cumulant les performances des deux motorisations. La vitesse maxi est alors de 222 km/h et l’autonomie maxi annoncée peut atteindre 939 km.

Ecran
L’écran de la GTE affiche le flux énergétique.

Pour ce modèle, les batteries se rechargent en 3 h 30 sur une prise domestique et en 2 h 30 sur une wallbox. La Golf GTE convient aussi bien aux citadins qui utiliseront exclusivement le mode électrique qu’aux usagers souhaitant effectuer des trajets plus longs. Elle permettra même de partir en vacances sans avoir à investir dans une seconde voiture.

Parallèlement à ces deux nouveaux modèles, Volkswagen propose une application gratuite que tous les propriétaires d’e-Golf ou de GTE pourront télécharger sur leur smartphone. L’appli « Volkswagen Car-Net e-Remote » leur permettra de commander plusieurs fonctions et de consulter certaines informations comme l’autonomie, le flux d’énergie (pour le GTE)… Le smartphone pourra également gérer le chauffage ou la climatisation à distance pour mettre l’habitacle à température pendant que la voiture se recharge, sans affecter l’état de charge des batteries.

Sécurité

Électrique ou hybride, la Golf VII bénéficie des mêmes attentions en termes de sécurité que les modèles thermiques. Seule particularité, les batteries placées sous le plancher, au centre de l’auto. L’architecture du châssis assure néanmoins une très bonne protection et les batteries sont à l’abri de tout impact lors d’un accident latéral, frontal ou arrière.

Les Volkswagen e-Golf et GTE en résumé

Les deux nouveaux modèles écologiques de Volkswagen ont une vocation différente. L’e-Golf, 100 % électrique, est destinée à ceux qui roulent le moins et notamment en milieu urbain. Si ces performances sont acceptables, son utilité pose davantage question. En effet, elle vient concurrencer sa petite sœur, tout aussi performante en la matière, l’e-Up. Et cette dernière, affichée à 10 000 € de moins, devient nettement plus intéressante pour l’usage que l’on en attend.

À l’inverse, la GTE permet de rouler sans aucune contrainte de distance ni de recharge, si ce n’est, comme pour toute automobile, dans les limites de ce que propose le réservoir de carburant. Propre en ville et performant sur route, ce modèle au prix encore inconnu mais certainement assez proche du modèle électrique (il devrait avoisiner les 35 000 €, hors bonus écologique) dispose donc de deux atouts indéniables.

Golf de dos