Volkswagen Golf Hybride - Premières impressions

Pour répondre à la demande du marché européen, notamment français et italien, Volkswagen a décidé de proposer enfin une motorisation full hybrid. Les premiers modèles à l’accueillir sont la compacte Golf 8, commercialisée depuis 2021 et restylée en 2024, et le SUV compact T-Roc, dont la deuxième génération est proposée depuis 2026. Cette technologie sera ensuite déclinée sur de nombreux autres modèles du groupe, toutes marques confondues. Nous avons pris en main la compacte iconique du constructeur pour un galop d’essai sur route.

Sur la route

La nouvelle motorisation hybride de la Golf est donc un full hybrid. Avec elle, il n’est donc possible de rouler en mode 100 % électrique qu’à peine plus de quelques kilomètres. En revanche, la présence du moteur électrique permet d’apporter un surcroît de puissance et, surtout, de faire baisser la consommation de carburant. C’est d’autant plus vrai qu’ici, Volkswagen cumule les phases de fonctionnement différentes avec 3 modes de conduites :

• électrique : la voiture roule uniquement grâce au moteur électrique, le thermique est éteint ;
• hybride « série » : c’est toujours le moteur électrique qui entraîne les roues et le moteur thermique sert de générateur pour produire de l’électricité afin de recharger la batterie en temps réel et prolonger ainsi l’autonomie ;
• hybride « parallèle » : dans ce mode qui intervient à partir de 60 km/h, le moteur thermique devient la principale source d’entraînement des roues. Le moteur électrique peut l’assister et apporter un surcroît de puissance (boost) lors des accélérations.

À ces différents modes s’ajoutent des phases complémentaires destinées à optimiser l’autonomie et réduire la consommation de carburant. Au final, la motorisation peut fonctionner selon 5 stratégies différentes :

• en mode 100 % électrique, seul le moteur électrique fonctionne ;
• avec entraînement des roues par le moteur électrique et charge simultanée de la batterie par le moteur thermique (hybride « série ») ;
• avec entraînement des roues par le moteur électrique et le moteur thermique ;
• en mode thermique, seul le moteur thermique entraîne les roues ;
• en mode thermique, avec assistance du moteur électrique pour un apport de puissance (hybride « parallèle »).

Concrètement, cette motorisation s’articule autour d’un moteur thermique 4 cylindres à essence 1.5 TSi evo 2 (déjà bien connu dans le groupe) développant une puissance de 150 ch. Il ne dispose pas de la déconnexion des cylindres ACT lui permettant de couper 2 cylindres lorsque le besoin de puissance est limité. Le bloc TSi est accompagné de 2 moteurs électriques : le premier sert d’alternateur pour la recharge de la batterie et assure la fonction « stop&start » (arrêt et redémarrage du moteur) ; le second, placé dans la boîte de vitesses monorapport, est utilisé pour la motricité et la récupération d’énergie lors des phases de décélération et de freinage. Une batterie NMC (nickel-manganèse-cobalt) d’une capacité brute de 1,64 kWh complète la panoplie.

À terme, 2 puissances pourront être proposées (136 et 170 ch), mais au début de la commercialisation, seule la version la plus puissante sera au catalogue. Pour cette dernière, le constructeur annonce une consommation et des émissions de CO₂ réduites de 10 à 15 % par rapport à celles d’une version 1.5 eTSI micro-hybride moins puissante (150 ch). C’est même 35 % en circulation urbaine. Selon le cycle d’homologation WLTP, la Golf hybride affiche une moyenne de 4,6 l/100 km et 104 g/km en moyenne basse (soit respectivement 0,7 l et 15 g de moins qu’une Golf eTSI 150 ch).

© Volkswagen AG

Nous avons pris le volant d’une Golf hybride de 170 ch pour un parcours très sinueux sur des routes de montagne, un tracé pas vraiment adapté pour réaliser un record de consommation. La preuve, la consommation moyenne affichée après plus de 120 km était de 6,8 l/100 km. C’est quand même mieux que la valeur affichée à l’époque de notre de notre prise en main de la Golf eTSi qui avait avalé 7,6 l/100 km dans des conditions de circulation comparables.

La mécanique s’est montrée globalement agréable à conduire en restant doux sur la pédale d’accélérateur. Mais dès que le besoin de puissance était nécessaire, pour effectuer un dépassement ou des relances après une épingle, le moteur thermique grimpait dans les tours et devenait assez bruyant. Ce genre de désagrément est d’autant plus regrettable que le constructeur arrive assez tardivement sur le marché avec cette technologie, délai qu’il n’a pas mis à profit pour corriger ce défaut.

Pour le reste, aucun souci particulier n’est à relever et toutes les phases de fonctionnement se font dans une transition imperceptible pour les occupants. Le confort de conduite est bien au rendez-vous. Pour le reste, la Golf hybride ne bénéficie d’aucune modification et son comportement routier est identique à celui des autres modèles de la gamme.

© IvoHercik.com

Autre grief à signaler : le volume de coffre est en retrait par rapport celui de la Golf classique. Du fait de la batterie placée sous le plancher, le volume de chargement n’est plus que de 273 l, soit 108 l de moins ! Même constat lorsque la banquette est rabattue : le volume passe à 1 129 l au lieu de 1 237.

La gamme et les tarifs de la Golf hybride (octobre 2026)

Les avantages et inconvénients de la Volkswagen Golf hybride

© Volkswagen AG

Les +

• Agrément général
• Consommation contenue
• Baisse du malus écologique

Les –

• Volume de coffre
• Bruit à haut régime

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