I - Plan Marshall Pétrole : Résumé

Les grands principes du plan Marshall Pétrole

- Envolée des prix du pétrole, des perdants et des gagnants : les consommateurs sont parmi les grands perdants, puisqu'ils font face à une explosion de la facture pétrolière (+ 33 % en trois ans), les gagnants sont en premier lieu les compagnies pétrolières, qui ont doublé leurs profits en trois ans.

- L'objectif central : réduire la dépendance au pétrole du consommateur plutôt que chercher une baisse illusoire du prix du carburant. L'envolée du prix du pétrole étant devenue un phénomène structurel, la seule façon d'alléger la facture pétrolière des ménages est de parvenir à une réduction de l'intensité énergétique de la consommation.

- Le moyen : l'Etat doit lancer un plan Marshall pour réduire la dépendance au pétrole en augmentant l'investissement public dans les transports collectifs, les véhicules économes, le fret ferroviaire et les énergies renouvelables.

- Un effort collectif de financement : la rente pétrolière publique et privée doit servir à financer ce plan Marshall. La consommation de pétrole a créé une rente pour l'Etat, sous la forme de recettes fiscales, et une rente pour les groupes pétroliers, sous la forme de super profits. Il est logique qu'une partie de cette rente, qu'elle soit publique et privée, soit utilisée pour que la collectivité puisse faire face à ce grave problème énergétique et puisse aider le consommateur à diminuer sa facture pétrolière.

Les quatre propositions piliers du PMP

- La rente publique : 3 à 10 % de la TIPP sur le carburant doit financer des dépenses supplémentaires pour les alternatives au pétrole.

Il serait voté chaque année dans la loi de finances cette affectation, comprise entre 3 et 10 % de la TIPP, en fonction de la situation budgétaire et des priorités du budget. Cela représente un surplus d'investissement de 500 millions à 2 milliards d'euros par an.

- La rente privée : une taxe exceptionnelle d'un milliard d'euros par an pendant cinq ans sur les profits pétroliers déclarés en France pour financer les alternatives au pétrole

- Le plan Marshall pétrole. De 10 à 25 milliards d'euros sur dix ans qui pourront notamment financer quatre domaines prioritaires : les transports collectifs, l'acquisition de voitures économes, le fret ferroviaire et la recherche développement en faveur des énergies renouvelables.

- Ni hausse ni baisse des taxes sur le carburant : chacune de ces options présente des effets pervers ou peu opérationnels. La baisse des taxes induirait une trop faible baisse du prix du carburant et inciterait l'Etat à ne pas investir dans la réduction de la dépendance au pétrole

II - La rente pétrolière finance le Plan Marshall pétrole

- La rente pétrolière privée : la taxe exceptionnelle sur les profits pétroliers

- La rente pétrolière publique : les taxes sur le carburant

- La rente pétrolière privée : la taxe sur les profits pétroliers

La mise en oeuvre d'une taxe sur les profits pétroliers constitue un moyen pragmatique et équitable de financer une partie de ce plan Marshall pétrole.

Equitable, car il est logique de demander aux grands gagnants de l'inflation pétrolière une contribution plus élevée pour cet effort collectif en faveur de la réduction de la dépendance au pétrole.

Pragmatique, car elle constitue un apport d'argent nouveau pour cet investissement et qui ne nécessite donc pas des arbitrages budgétaires délicats.

En effet, dans un contexte de tension budgétaire, dégager des fonds pour relancer la maîtrise de la consommation de pétrole amène mécaniquement à priver de ressources d'autres sphères d'engagement de l'Etat. Pour l'UFC Que Choisir l'enjeu économique et environnemental de la dépendance au pétrole est de tout premier ordre, ce qui justifie de le considérer comme une priorité budgétaire.

Il reste que cette taxe exceptionnelle est un apport nouveau de fonds qui se situe hors de l'équilibre tendu des finances de l'Etat et qui ne remettra pas en cause les projets industriels ni le versement de dividendes du groupe Total. Très concrètement, il existe certainement d'autres moyens de financer un Plan Marshall mais aucun d'entre eux ne nous paraît aussi équitable et aussi opérationnel du point de vue de la contrainte financière.

La taxe exceptionnelle sur les profits pétroliers est reversée aux actions qui seront engagées par les pouvoirs publics pour réduire notre dépendance pétrolière. Il s'agit donc d'un apport de cinq milliards d'euros sur cinq ans. Dans la mesure où il s'agit d'une recette exceptionnelle et limitée dans le temps, elle doit servir à financer des investissements pérennes.

- La rente pétrolière publique : les taxes sur le carburant

Les taxes sur le carburant représentent une recette fiscale tout à fait considérable. Contrairement aux profits pétroliers ces taxes ne sont pas dynamiques : la TIPP étant indexée sur la quantité, la stagnation des volumes consommés fait que la recette fiscale se tasse aux alentours de 32-33 milliards d'euros.

Pour l'UFC Que Choisir il n'est pas question de demander une baisse de ces taxes. Par contre, il nous semble parfaitement cohérent qu'une partie de ces recettes servent à l'investissement public pour réduire la dépendance au pétrole. La TIPP impose en effet à un taux très élevé la consommation de carburant car elle vise à maîtriser la demande d'énergie non renouvelable. Il reste que la maîtrise de la demande ne peut pas passer que par l'augmentation du prix de l'énergie. Il faut aussi donner le choix au consommateur. Logiquement, les recettes fiscales pétrolières doivent suivre cette vocation de maîtrise énergétique et concourir à financer des investissements d'un plan Marshall pétrole.

Notre proposition vise à affecter une partie de la TIPP à des dépenses supplémentaires en faveur de la réduction de cette dépendance. L'UFC Que Choisir fait donc sienne la proposition de la mission d'information parlementaire sur l'effet de serre qui, dans son rapport du 12 avril 2006, recommande d' « affecter des centimes de TIPP à un fonds destiné aux investissements dans les transports publics, en incluant le fret ferroviaire et le ferroutage ». Cette proposition est d'ailleurs une revendication ancienne des autorités en charge de l'organisation des transports de proximité (STIF en région parisienne, GART en région).

Une affectation de 10 % de la TIPP dégagerait une somme de 2 milliards d'euros pour des dépenses nouvelles. Elle représente environ 5 % du déficit budgétaire de l'Etat (45 milliards d'euros). Toutes choses étant égales par ailleurs, cette affectation de 2 milliards augmenterait le déficit budgétaire de 0,15 point en proportion du PIB (par exemple on passerait à un déficit de 3 % du PIB à 3,15 % du PIB).

Cet effort parait supportable. On pourrait aller au-delà mais, dans ce cas, la tension budgétaire obligerait certainement à une augmentation des taxes. Il reste que l'impact de cette affectation sur le déficit budgétaire n'est pas à négliger.

Pour tenir compte de ces difficultés, l'UFC Que Choisir propose une règle d'affectation souple à savoir : chaque année, en loi de finances, il serait décidé d'une affectation d'une part de la TIPP pour des dépenses supplémentaires en faveur de la réduction de la dépendance pétrolière. Cette affectation serait comprise dans une fourchette allant de 3 % à 10 % des recettes TIPP de l'Etat.

En laissant une fourchette large de 3 à 10 %, le législateur dispose d'une véritable marge de manoeuvre : il peut décider d'une affection assez faible et qui pèse peu sur le budget de l'Etat (3 % soit 500 millions d'euros) ou d'une affection ambitieuse (10 % soit plus de 2 milliards d'euros). L'affectation sera donc modulée chaque année selon la situation du budget, les priorités du gouvernement, les opportunités d'investissements, etc.

- Le plan global de financement du plan Marshall pétrole : de 10 à 25 milliards d'euros sur 10 ans

Sur la base de ces deux propositions, nous présentons dans le tableau ci-dessous une projection sur 10 ans du plan Marshall pétrole en supposant une hypothèse minimale (affectation de 3 % de TIPP par an) et maximale (affectation de 10 % de TIPP par an).

Nous reprenons aussi l'idée d'une taxe exceptionnelle de 5 milliards d'euros sur les profits pétroliers étalés sur cinq ans.

 

 

III - Le Plan Marshall pétrole : les quatre priorités d'investissement

- développer l'offre de transport collectif de proximité

- promouvoir l'acquisition de moteurs économes

- relancer le fret ferroviaire

- accroître le budget de recherche et développement

Réduire la dépendance au pétrole des consommateurs est un objectif difficile. Il est démontré que même avec une forte croissance du prix la réduction de la demande est peu significative. Les économies de consommation impliquent en effet des changements d'habitude qui sont difficiles ou parfois impossible sans l'offre d'alternatives.

L'UFC Que Choisir demande donc aux pouvoirs publics d'engager un vaste programme d'investissement qui permette aux ménages d'effectuer dans la pratique des économies de consommation ou de se reporter vers des énergies alternatives. A cet effet, il est proposé quatre thèmes prioritaires : les transports collectifs de proximité, la promotion des moteurs automobiles économes, le fret ferroviaire et la recherche développement

- Priorité 1 : le transport collectif de proximité

L'utilisation des transports en commun ne parvient plus à progresser depuis une dizaine d'années. Le récent rapport de la Cour des comptes sur les transports collectifs urbains (1) conclut que « la part modale des transports collectifs a globalement diminué au cours des dix dernières années. Le taux de motorisation est par exemple passé en dix ans d'une voiture pour trois personnes à une voiture pour deux personnes ».

Concernant le transport collectif en province, entre 1997 et 2002, le nombre de voyages par habitants a diminué de 8 %. La tendance est particulièrement inquiétante pour les petites agglomérations : les réseaux de 50 à 100 000 habitants ont connu une baisse de 25,5 % du nombre de voyage par habitants et les réseaux de moins de 50 000 habitants une diminution de 15,8 %.

La difficulté à promouvoir le report vers le mode de transport collectif se justifie en large partie par la relative stagnation du réseau tant en qualité qu'en quantité. Le rapport de la Cour des Comptes explique ce relatif désintérêt par deux facteurs qualitatifs : le manque de rapidité et de fréquence du service ; l'inadaptation des réseaux de transports pour les déplacements de périphérie à périphérie.

Cette stagnation de l'offre trouve ses raisons dans l'équation financière : depuis 2004, l'Etat, qui pourvoyait en moyenne pour 17 % du financement des projets de transport en commun, a cessé de co-financer ces investissements, ce qui a fragilisé la mise en place de nouvelles lignes par les collectivités locales. Sur ce sujet, la Cour des comptes concluait en 2005 de façon pessimiste en estimant qu' « il n'est pas certain qu'à l'avenir d'autres autorités organisatrices dont les projets des transports en site propre n'étaient pas aussi avancés, opteront pour ce type d'investissement alors qu'elles ne seront plus aidées par l'Etat ».

Le tableau ci-dessous expose que l'on dépense chaque année 15,8 milliards d'euros (fonctionnement et investissement) pour le transport collectif de proximité (2). L'investissement total dans le réseau représente 3,06 milliards d'euros soit 19 % des dépenses totales.

Si on considère que cet apport du plan Marshall pétrole doit surtout aller aux investissements, l'affectation de 600 millions d'euros par an permettrait d'accroître de 20 % l'investissement dans l'offre de transport en commun.

De façon plus concrète, apporter 600 millions d'euros par an permet de financer chaque année l'intégralité de la construction de 2 ou 3 lignes de tramway ou d'une douzaine de lignes de bus.

 

 

- Priorité 2 : la promotion des moteurs économes

En 1998, la Commission européenne a conclu avec les principaux constructeurs mondiaux un accord de réduction volontaire de la consommation des moteurs automobiles. Cet accord vise, d'une part, à satisfaire aux objectifs environnementaux définis par le protocole de Kyoto et, d'autre part, à réduire la facture pétrolière des ménages en améliorant l'efficacité énergétique des moteurs.

Sur ce point, la mesure de référence est l'émission de CO2 au kilomètre qui témoigne du degré de nuisance écologique du moteur mais qui constitue aussi une bonne approximation du rendement essence du véhicule.

L'accord volontaire propose que les émissions de CO2 soient de 140 g/km en 2008 (5,9 litres au 100 pour l'essence et 5,4 litres au 100 pour le diesel) et de 120g/km en 2010 (5,1 litres au 100 pour l'essence et 4,6 litres au 100 pour le diesel).

Le tableau ci-après détaille l'évolution des émissions de Co2 et de la consommation des véhicules neufs vendus en France. En 1995, la consommation énergétique France était sensiblement en dessous de la moyenne européenne (176 g/km contre 186 g/km) et cet avantage persiste en 2003 (155 g/km contre 163 g/km).

Surtout, l'essentiel de l'amélioration de l'efficacité énergétique s'est produit entre 1995 et 2001, période qui a connu une baisse des émissions de 11,3 %. Entre 2001 et 2005 la réduction des émissions n'a été que de 2,5 %.

 

 

Les courbes de consommation de carburants suivent mécaniquement la même évolution que celle du taux d'émission : elles baissent de façon assez significative entre 1995 et 2001 puis tendent à moins diminuer après 2001. Cette évolution est particulièrement marquée pour les moteurs diesel dont la consommation au litre a baissé de 12,1 % entre 1995 et 2000 puis a ensuite quasi stagné (-3,4 % entre 2000 et 2005).

Une étude (3) réalisée en 2003 pour le Ministère des transports britanniques tend à montrer que l'on pourrait atteindre les objectifs européens d'efficacité des moteurs sans entraîner une augmentation rédhibitoire du coût d'achat des automobiles. L'étude indique notamment que passer à un rendement de 145 g/km entraîne un surcoût de 1,5 % à l'achat de l'automobile. Pour atteindre un rendement de 117 g/km, soit en dessous de l'objectif idéal des 120 g /km en 2010, le surcoût pour le prix de la voiture n'est que de 5,8 %.

Si cette étude d'impact est séduisante, il reste que l'évolution du rendement énergétique est soumise à plusieurs freins. D'une part, l'acquisition d'un véhicule à meilleur rendement est une opération non coûteuse pour le consommateur sur le long terme, mais il reste une différence de temporalité entre les gains liés aux économies de consommation, qui s'étalent sur plusieurs années, et le surcoût du véhicule économe qui intervient en une fois au moment de l'achat.

D'autre part, les constructeurs automobiles estiment répondre aux attentes des consommateurs qui réclament des configurations de modèles pouvant être défavorables à l'amélioration du rendement. Par exemple, entre 2000 et 2006 le nombre de véhicules de 12 chevaux, à forte consommation de carburants, a augmenté de 40,5 % alors qu'en moyenne le parc de voitures particulières s'est seulement accru de 4,2 % (4). Enfin, l'impact de l'augmentation de l'offre de véhicule à faible consommation reste dépendant du rythme de renouvellement du parc automobile.

Si l'état accorde effectivement des avantages pour l'acquisition, sa politique s'est quelque peu égarée autour de deux axes extrêmes. D'une part, il subventionne massivement l'achat de carburant diesel par la réduction de la TIPP, ce qui incite à rouler plus et donc limite l'impact en termes d'économies de consommation. D'autre part, il accorde des aides sur des niches prometteuses mais encore marginales (voitures électriques)

Pourtant, il apparaît que de substantielles économies de consommation peuvent être réalisées en incitant les ménages à renouveler plus vite leur automobile en faveur de véhicules dont la consommation ne dépasse pas les 120 gCo2/km.

Par un crédit d'impôt, l'aide de l'Etat pourrait venir compenser le surcoût de véhicules, qui est estimé à 6 % par l'étude précitée. Pour un véhicule neuf de 20000 euros cela représente une aide de 1200 euros, ce qui est loin d'être négligeable pour un ménage.

On peut ainsi estimer que, pour aider au renouvellement de 300 000 voitures par an, la dépense publique se porterait à 350 millions euros.

- Priorité n°3 : relancer le fret ferroviaire

Le tableau ci après montre que :

- Sur trente ans le fret ferroviaire est sur le déclin : il diminue d'un quart entre 1975 et 2004.

- L'évolution négative du fret est à l'opposée du transport routier de marchandise, ce dernier ayant augmenté de 130 % en vingt ans. La part du fret ferroviaire relative au transport routier est donc passée de 42 % en 1985 à 20,5 % en 1995 et 15,2 % en 2004.

 

 

Le rapport du Commissariat général au Plan de décembre 2003, consacré au transport combiné, estime que le développement du fret ferroviaire dépend assez largement de la taille et de la qualité des infrastructures. Selon le Plan (5), les expériences étrangères montrent que sur des trajets relativement longs (plus de 600 kilomètres), le transport de fret est d'une compétitivité égale ou supérieure au transport de marchandises.

En fait, la particularité du transport de fret est de présenter des coûts fixes très élevés (le rail et les plates-formes), alors que le transport routier est plutôt une économie de coût variable (carburant, salaires). Un des facteurs clé est donc de mettre en place des « autoroutes » de fret, soit des axes lourds transfrontaliers, qui permettent d'amortir les coûts fixes sur de longues distances et des importants volumes. Il faut aussi développer des plates-formes logistiques et des installations portuaires de grande envergure pour amortir ces coûts fixes.

L'UFC Que Choisir rejoint les recommandations de plusieurs rapports parlementaires (6) et du rapport du Plan qui préconise une augmentation de la dotation publique pour l'investissement d'infrastructures dans le fret ferroviaire.

- Priorité n°4 : les dépenses de R-D pour l'environnement

L'Institut Français de l'environnement chiffre à 1,7 milliard d'euros en 2004 les dépenses de R-D publique et privée dédiée l'environnement. La part de l'environnement dans les dépenses nationales de R-D se porte donc à 5 % par an, ce qui est assez faible.

Malheureusement, il n'existe pas de bilan statistique qui puisse fournir des comparaisons internationales fiables.

Au sein de ce budget, les dépenses publiques sont de 919 millions d'euros ce qui là encore est plutôt modéré au regard des enjeux. Depuis 1990, ces dépenses de R-D progressent de 9 % par an. En soi ce rythme de croissance est élevé mais il faut souligner que l'on partait quasiment de zéro à la fin des années 1980.

Investir dans la recherche-développement pour développer les alternatives au pétrole représente une dépense utile de l'Etat et ce pour deux raisons :

1- Cela permet d'atteindre des objectifs de protection de l'environnement (protocole de Kyoto par exemple).

2- D'un point de vue économique cela permet de diminuer à long terme la facture énergétique du pays. Il existe donc un véritable retour financier sur l'investissement.

Cette augmentation de l'investissement viendra financer de réels besoins. Ils peuvent supporter des projets de recherche dans le domaine des carburants non fossiles (biocarburants), afin d'accroître leur rentabilité, soutenir la R-D privée dans le domaine de l'automobile (moteurs économes, allégement du poids des voitures) ou développer des infrastructures innovantes et plus adaptées au fret ferroviaire.

Un exemple permet d'illustrer les perspectives à moyen terme de la recherche. Il y a un consensus scientifique pour affirmer que la seconde génération de biocarburant, à base de biomasse (éthanol de peuplier par exemple), présente un potentiel de rendement énergétique et économique largement supérieur à la génération actuelle de biocarburant qui est à base d'oléagineux, de céréales ou de betteraves. L'incertitude porte surtout sur la durée nécessaire à l'aboutissement du produit (entre cinq et quinze ans). Accroître l'effort de recherche pourrait permettre de gagner sept ou huit années et de faire des biocarburants une alternative beaucoup plus crédible qu'elle ne l'est aujourd'hui.

L'UFC Que Choisir propose que le plan Marshall pétrole serve à accroître d'un tiers les dépenses publiques de recherche environnementale et énergétique, ce qui représente un coût de 300 millions d'euros par an.

 

(1) Rapport de la Cour des Comptes « Les transports publics urbains », avril 2005.

(2) Par transport collectif de proximité on entend tous les transports collectifs sauf les « grandes lignes » de trains ou de car. Il s'agit donc des transports collectifs utilisés pour des déplacements quotidiens.

(3) Etude citée par « Reducing CO2 Emissions from New cars », European Federation for Transport and Environnement, 2005. http://www.transportenvironment.org/

(4) Données ministère de l'équipement 2006 http://www.statistiques.equipement.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=264

(5) « Evaluation des politiques publiques en faveur du transport combiné rail route », rapport du commissariat général au Plan, 2003.