Hyundai Ioniq 3 - Premières impressions

La nouvelle voiture électrique de Hyundai, la Ioniq 3, est un peu entre deux mondes : celui des citadines et celui des compactes. En effet, avec ses 4,155 m de longueur (pour la version de base) ou 4,170 m (pour la finition N Line), elle s’approche d’une Renault Megane E-Tech mesurant 4,2 m (qui est elle-même parfois classée comme un SUV).

Pour autant, le constructeur présente sa création comme une citadine. Un choix logique et à son avantage car la voiture concurrence alors les Peugeot e-208 (4,055 m) ou Volkswagen ID.Polo (4,053 m). La Ioniq 3 est donc soit une grande citadine, soit une petite compacte, à chacun de faire son choix !

Qualité de vie à bord

© SIX:TRENTE PRODUCTION

En s’installant à bord de la Hyundai Ioniq 3, nous avons été surpris par l’ambiance presque rétro. La planche de bord fine est en deux parties et propose un large espace de rangement sur quasiment toute sa largeur. Et, surtout, l’effet visuel rappelle les voitures anciennes des années 1970 où le capitonnage en cuir était légion.

Malheureusement, ces bourrelets qui semblent bien rembourrés ne sont que du trompe-l’œil. Certes bien réalisé, mais dès que l’on passe la main dessus, on s’aperçoit que tous les matériaux de la planche sont en fait des plastiques durs qui, souvent, sonnent creux. Dommage. Heureusement, leur assemblage ne souffre pas de critique et nous n’avons pas relevé de bruit parasite lors de nos cessions de roulage.

Le passager pourra se consoler avec le large espace de rangement proposé devant lui qui lui permettra de poser son téléphone et d’autres accessoires à avoir à portée de main. Précisons que le constructeur a posé un revêtement antidérapant dans le fond de cet espace qui évitera que ces objets ne se baladent. À cela s’ajoute un vaste bac de rangement situé sous l’accoudoir central et des bacs de portière pratiques mais un peu justes en volume.

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Malgré le côté rétro, l’habitacle est à la pointe et propose deux écrans numériques. Le plus grand est celui que l’on trouve au centre. Il mesure soit 12,9" sur les trois premières finitions, soit 14,6" pour les autres. Nous avons eu en main les deux versions, et la différence de taille n’est pas vraiment gênante.

Cet écran, qui utilise le système d’exploitation Android Automotive, est personnalisable avec les applications que l’on souhaite. Son utilisation est assez intuitive et ne pose pas de souci particulier. Bon point : on trouve, sous ce dernier, des touches physiques permettant un accès rapide et aisé aux fonctions de réglage de la température ou encore des sièges chauffants.

En revanche, le constructeur n’offre pas de connexion Internet dans sa Ioniq 3 et on ne dispose donc pas de datas offertes. Il faudra débourser 5,99 € ou 11,99 € par mois pour disposer de gigas intégrés (nous n’avons pas encore les capacités proposées). Sinon, la solution est d’effectuer un partage de connexion avec son smartphone.

Le deuxième écran, si l’on peut le baptiser ainsi (le constructeur le présente d’ailleurs comme un « affichage multifonction »), mesure seulement 9,9" (c’est encore plus petit que celui de la Volvo EX60) et se trouve au-dessus de la planche de bord, face au conducteur, en position horizontale. Ici, on ne trouvera qu’un minimum d’informations.

Précisons que ce deuxième écran n’existe pas sur la finition basse Select. Il faudra, dans ce cas, se reporter à l’affichage de la vitesse qui se trouve dans le coin supérieur gauche de l’écran central, comme on le trouve sur certaines Tesla, à l’instar de la Model Y : c’est peu pratique et ça demande une certaine habitude !

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Côté confort, la Ioniq 3 répond aux attentes. À l’avant, on dispose de sièges confortables qui assurent un bon maintien. Ils sont même un peu plus enveloppants dans la finition N Line. À l’arrière, c’est un peu moins bien. Même si l’espace est accueillant pour des occupants de plus de 1,80 m en termes de garde au toit, l’espace alloué pour les jambes est un peu juste.

En termes de volume de chargement, la voiture propose un coffre de 322 litres qui s'étend jusqu'à 441 litres grâce à l'espace sous plancher : la « Megabox » d’un volume de 119 litres. Dommage que les efforts en matière d’aérodynamisme (la Ioniq 3 affiche un excellent CX de 0,263) aient empêché l’installation d’un coffre sous le capot.

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Au volant

Sous le capot de la Hyundai Ioniq 3, on trouve deux versions électriques de 147 et 135 ch alimentées respectivement par une batterie de 42 et 61 kWh. La chimie de la batterie diffère selon la puissance : lithium-fer-phosphate pour la petite batterie et nickel-cobalt-aluminium pour la grosse. Chose étrange, cela se traduit sur le papier par une différence de puissance de la mécanique qui est à l’avantage de la plus petite : 147 ch contre seulement 135 ch pour la seconde.

Côté recharge, la Ioniq 3 est plutôt bien placée face à la concurrence et il faudra, pour les deux batteries, seulement 29 minutes pour passer de 10 % à 80 % de capacité sur une borne de 350 kW. Ce sera à peine plus long, 31 min, avec la batterie de 42 kWh sur une borne de seulement 100 kW. En revanche, avec la batterie de 61 kWh, il faudra patienter 43 min pour arriver au même niveau.

À la maison, en courant alternatif, vu que la voiture est équipée de série d’un chargeur embarqué de seulement 11 kW, le temps de charge pour passer de 10 % à 100 % sera respectivement de 4 h 06 et de 5 h 36. Pour la seconde, on peut descendre à seulement 2 h 42 si on opte pour le « pack recharge » à 1 250 € qui donne accès au chargeur embarqué 22 kW.

Une option qui intègre, en plus, la compatibilité V2L et la prise 220 V dans l’habitacle. Attention, dans tous les cas, le câble pour recharger à la maison n’est pas de série et il faudra débourser 340 € supplémentaires pour se l’offrir.

© Hyundai

Nous avons pris le volant de la N Line dotée de la grosse batterie annoncée pour une autonomie de 456 km lorsque la voiture est équipée de jantes de 18" et 428 km avec celles de 19". Et cela avec une consommation de 14,8 et 15,5 kWh/100 km. La bonne nouvelle, c’est que sur un parcours de plus de 100 km sur des routes de campagne, notre voiture affichait une valeur inférieure : 13,6 kWh/100 km.

Certes, les routes empruntées et le trafic correspondaient bien à l’usage d’un modèle électrique, mais la performance mérite d’être signalée. Puis sur autoroute, le constat s’est un peu gâté, avec 20 kWh/100 km en moyenne, nous ne pouvions alors espérer parcourir que 270 km environ.

Sur la route, la voiture s’est avérée agréable à conduire avec un comportement assez dynamique, une direction précise et des suspensions efficaces. Si ces dernières ne sont pas critiquables sur autoroute, elles se sont avérées un peu sèches et les petits défauts de la route feront inévitablement tressauter les occupants.

Les palettes situées derrière le volant permettent d’ajuster facilement le niveau de récupération d’énergie au freinage jusqu’à un mode one pedal fonctionnant jusqu’à l’arrêt de la voiture.

En ville, la maniabilité de la Ioniq 3 ne nous a pas posé de problème mais sa visibilité vers l’arrière très médiocre s’avère problématique. Un grand merci alors aux caméras et à la vision 360° de notre version essayée. Dommage que cet équipement soit indisponible sur les trois premiers niveaux de finition, ce qui va compliquer l’utilisation en ville.

La gamme et les tarifs de la Hyundai Ioniq 3 (octobre 2026)

Les avantages et inconvénients de la Hyundai Ioniq 3

© SIX:TRENTE PRODUCTION

Les +

• Confort de conduite
• Niveau d’équipement
• Design intérieur intéressant
• Espaces de rangement

Les -

• Chargeur 22 kW en option sur la grosse batterie seulement
• Vision vers l’arrière
• Matériaux rigides

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