Volkswagen ID.Polo - Premières impressions

Après 51 ans d'histoire, 6 générations et 20 millions de voitures vendues dans le monde, la Volkswagen Polo devient l’ID.Polo. Entièrement électrique, elle arbore donc logiquement le préfixe caractérisant ce type de motorisation chez Volkswagen, à l’instar des ID.4 ou ID.3 Neo.

Mais, autant cette dernière ne pouvait pas vraiment être considérée à sa sortie comme une Golf électrique, autant la nouvelle citadine est bel et bien une vraie Polo au style reconnaissable. Ce dernier se modernise toutefois avec l’adoption d’un bandeau lumineux à l’avant intégrant un logo illuminé.

Côté dimensions, la nouvelle venue réduit sa longueur de 2 cm et mesure désormais 4,053 m. En revanche, elle prend de la hauteur (+8 cm pour atteindre 1,53 m), de la largeur (+6 cm pour 1,816 m) et gagne en empattement (+4 cm pour 2,60 m). L'habitabilité y gagne, avec plus d'espace à l'arrière et un volume de coffre appréciable. Un style qui semble séduire, le constructeur annonçant déjà plus de 10 000 commandes alors que la voiture arrive à peine dans les concessions.

Qualité de vie à bord

En ouvrant la porte de l’ID.Polo, nous avons été agréablement surpris, presque rassurés, en retrouvant les fondamentaux qui ont fait le succès de la citadine au fil des ans. En effet ici, pas de réelle rupture d’aménagement et de style intérieur comme nous l’avions vécu avec les premières voitures électriques de la marque.

De même, la qualité de fabrication est bien présente et on retrouve un très bon niveau de qualité avec des matériaux bien rembourrés en partie haute de la planche de bord. Tous sont également très bien assemblés. Nous avons aussi apprécié l’habillage des contre-portes avec un tissu agréable au toucher.

La planche de bord épurée offre une belle sensation d’espace intérieur. D’ailleurs, pour plus de discrétion, Volkswagen a intégré la caméra de surveillance de la vigilance du conducteur dans le rétroviseur intérieur.

Bon point également avec la présence de touches physiques sous l’écran central permettant d’agir sur tous les réglages de chauffage et de ventilation. Toutefois, pour modifier le flux d’air, il faudra quand même passer par l’écran central.

La citadine dispose de deux écrans numériques, de 12,9" pour celui dédié au multimédia et de 10,25" pour le combiné d’instruments. Ce dernier est très lisible et personnalisable.

Le volant, de très grand diamètre (surprenant alors que la tendance est aujourd’hui de proposer des volants de plus en plus petits), participe à cette lisibilité et ne vient pas cacher les informations disponibles. Petit détail : nous aurions préféré que le volant soit un peu plus épais afin d’avoir une meilleure préhension.

L’écran central s’est montré facile d’utilisation et nous avons apprécié les icônes de raccourcis, personnalisables, permettant d’accéder en un seul clic à une fonction. Le système d’infotainement utilise la dernière version du logiciel du constructeur pour une meilleure réactivité et propose de nouvelles fonctionnalités.

Par exemple, il est désormais possible d’obtenir directement le SOH (l’état de santé) de la batterie. De même, la carte des systèmes de navigation comme Waze ou Maps peut désormais être affichée au niveau du combiné d’instruments.

Au final, l’ergonomie générale est plutôt bonne malgré le nombre de touches physiques placées sur le volant qui demandent un léger temps d’adaptation pour se familiariser avec leur fonctionnalité. La critique concerne l’utilisation du sélecteur de vitesse qui permet également de modifier le mode de récupération d’énergie au freinage (mode B) et qui s’avère peu pratique en roulant.

Le confort des sièges est très appréciable à l’avant grâce à un très bon maintien en latéral apporté par d’efficaces bourrelets sur les dossiers. Même à l’arrière, le fait que l’assise soit creusée pour les deux places apporte un bon confort. Malheureusement, le troisième occupant, au milieu, sera un peu moins bien loti à cause d’une assise très plate et sera très certainement balloté dans les virages.

L’habitabilité est d’un très bon niveau et l’utilisation de la nouvelle plateforme MEB+ (évolution de la MEB) permet de gagner en volume intérieur et de coffre. C’est très perceptible à l’arrière où les passagers disposeront de 19 cm de plus pour leurs jambes par rapport à la dernière génération de Polo thermique commercialisée à partir de 2017.

Côté coffre, on découvre un volume généreux de 411 l (351 l pour la Polo thermique) qui peut passer à 1 240 l une fois la banquette rabattue. Dommage, dans ce cas, qu’on ne dispose pas d’un plancher plat, c’est un peu gênant pour charger.

Au volant

La citadine électrique de Volkswagen peut recevoir trois configurations de motorisation pour autant de puissances différentes :

• un moteur de 116 ch (267 Nm de couple) avec une batterie de 37 kWh ;
• un moteur de 135 ch (267 Nm de couple) avec une batterie de 37 kWh ;
• un moteur de 211 ch (290 Nm de couple) avec une batterie de 52 kWh.

À noter que les deux petites batteries utilisent la technologie LFP (lithium-fer-phosphate) alors que la plus grosse est une NMC (nickel-manganèse-cobalt). Leurs principales différences ? La première est moins onéreuse (environ 30 % moins chère), plus sûre et plus résistante dans le temps. La seconde dispose d’une meilleure capacité énergétique et offre donc plus d’autonomie. Elle résiste également mieux aux basses températures.

Nous avons pris le volant d’une ID.Polo équipée de la motorisation la plus puissante de 211 ch (et pour cause, la production des autres modèles n’a pas encore débuté). Elle est annoncée avec une autonomie de 453 km pour une consommation comprise entre 13,3 et 13,8 kWh/100 km.

À notre grande surprise, sur un parcours d’une centaine de kilomètres réalisé en partie sur des routes de montagne, la consommation affichée par l’ordinateur de bord sera pile entre les deux : 13,6 kWh/100 km pour une autonomie globale réelle d’un peu moins de 400 km. C’est plutôt pas mal.

Sur un second trajet un peu plus roulant, l’appétit croît logiquement pour titiller les 16 kWh/100 km, ce qui abaisse le rayon d’action à moins de 300 km. Raisonnable pour une citadine.

À l’usage, le nouveau moteur électrique, de conception maison, s’est montré très réactif et son couple de 290 Nm permet des relances vraiment vives.

Côté recharge, la voiture offre de belles performances, que ce soit à la maison ou sur une borne rapide. Ainsi, en courant alternatif (au domicile) et avec une borne délivrant 11 kW (le maximum acceptable par le chargeur embarqué), il faudra 4 h pour recharger complètement la batterie de 37 kWh et 5 h 30 pour celle de 52 kWh.

Sur une borne rapide délivrant du courant continu, la charge est respectivement bridée à 88 et 105 kWh pour un délai de 23 et 24 minutes permettant de passer de 10 à 80 %. C’est, là encore, parmi les mieux-disants du segment.

Sur la route, la voiture s’est avérée agréable à conduire et la direction, précise, offre un bon ressenti au conducteur. Un atout dans les routes sinueuses empruntées lors de notre parcours. Les suspensions sont, elles aussi, efficaces et performantes, apportant un comportement sain et une excellente stabilité à la voiture.

L’amortissement, qui maîtrise bien les mouvements de caisse, s’est toutefois parfois montré un peu rude, mais rien de vraiment rédhibitoire. Le freinage est, lui aussi, facile à doser avec une bonne sensation à la pédale qui permet au conducteur de doser correctement son effort.

À noter que la fonction « one pedal », qui gère la décélération et la récupération d’énergie lors des ralentissements, est réglable (de façon peu intuitive) sur deux niveaux et permet, dans sa version élevée, de décélérer le véhicule jusqu’à l’arrêt complet.

En ville, on regrette un diamètre de braquage un peu élevé (10,9 m) qui est étrangement plus important que celui de sa grande sœur l’ID.3 Neo (10,2 m). Cela imposera donc une vigilance accrue lors des manœuvres et obligera souvent de manœuvrer. Heureusement, le grand volant et l’assistance de direction bien gérée ne rendront pas ses mouvements trop pénibles.

Dommage que la vision à 360° et le parking automatique ne soit réservés de série qu’à la version haut de gamme Style Exclusive (une série limitée proposée au début de la commercialisation) et ne soit en option uniquement sur la finition Style en déboursant la somme de 1 205 € (pack aide à la conduite IQ Drive Pro).

La gamme et les tarifs de la Volkswagen ID.Polo (septembre 2026)

Les avantages et inconvénients de la Volkswagen ID.Polo

Les +

• Le comportement routier
• L’agrément de conduite
• La qualité de fabrication
• La présence de boutons physiques
• Le volume de coffre

Les -

• Chargeur embarqué de 11 kW seulement
• Pas de plancher plat
• Réglage du mode B