XPeng P7+Premières impressions

Au premier coup d’œil, en apercevant la nouvelle routière chinoise XPeng P7+, on a un sentiment de déjà-vu. Et pour cause, sa silhouette, assez anodine, n’est pas sans rappeler celle de la principale concurrente qu’elle a dans son viseur : la Tesla Model S (qui coûtait le double du prix).

Hasard du calendrier, ou pas, cette dernière vient d’ailleurs de quitter le catalogue du constructeur américain. À l’instar de ses homologues chinoises, la P7+ joue la carte du « tout-équipée » et dépasse la concurrence dans ce domaine au regard du prix affiché.

Qualité de vie à bord

Pour s’installer à bord de la P7+, il n’y a quasiment rien à faire : les poignées rétractables sortent automatiquement de la porte à l’approche et il suffit de les tirer. On constate d’ailleurs à l’ouverture que les portes ne disposent pas d’encadrement, ce qui est assez rare aujourd’hui.

Une fois à bord, l’habitacle, pas vraiment original, est déroutant car totalement dépouillé de boutons. Certes, la finition est au rendez-vous avec des matériaux de qualité et très bien assemblés, mais le tout est assez froid.

Et deux choses nous ont marqués : le très grand écran central de 15,6" et, à l’opposé, le simplissime combiné d’instruments réduit à sa portion congrue, de seulement 8,8". Ici, pas de surcharge d’informations et le conducteur n’y trouvera que la vitesse, l’indication de la limitation de vitesse ou quelques infos de conduite (temps et kilomètres parcourus depuis le départ et kilométrage total).

En complément, il dispose d’un affichage tête haute qui projette les informations essentielles directement dans son champ de vision. Par exemple, on y voit l’image de la caméra du rétroviseur extérieur lorsqu’on active le clignotant. C’est très pratique. Nous avons constaté que l’affichage est très lisible, même en plein soleil grâce à une luminosité adaptative.

L’ergonomie est un peu déconcertante à cause du tout-numérique, comme nous l’avions déjà constaté sur le premier modèle du fabricant commercialisé en France : le SUV G9. Un principe pourtant dans les radars de l’Euro NCAP qui souhaite revenir à des solutions plus classiques pour faciliter la prise en main des voitures et éviter la déconcentration du conducteur qui doit quitter la route des yeux pour manipuler les écrans.

En dehors du levier de vitesses et des commandes des essuie-glaces/clignotants, les seules touches physiques se trouvent sur le volant. Et elles ne sont pas vraiment nombreuses. Tout se fait via l’écran central. Il faudra donc prendre un peu de temps pour trouver la fonction que vous souhaitez modifier. Car même les rétroviseurs extérieurs se règlent via cet écran. De même que l’ouverture de la boîte à gants ! Heureusement, il est possible de modifier les raccourcis présents en bas de l’écran, ce qui permet de personnaliser cette bande d’icônes.

L’application du fabricant permet d’associer la voiture à son smartphone et de gérer ainsi beaucoup de fonctions à distance et même, en liaison Bluetooth, de garer la voiture ! Avant de partir, il est ainsi possible de connaître l’autonomie restante, de mettre l’habitacle à température (chauffage ou climatisation) et bien sûr de déverrouiller les portes.

Elle nous a également averti d’une mise à jour du logiciel de la voiture, opération qui nous a bloqués pendant une vingtaine de minutes lors de notre prise en main. Une évolution qui a, a priori, permis de corriger certains défauts des assistances à la conduite dont les actions étaient parfois erratiques, si on se réfère aux constatations de certains journalistes qui ont pu essayer la voiture il y a quelques semaines.

À l’arrière, la place est généreuse et les occupants, même les plus grands, disposeront de tout l’espace nécessaire. Bon point : la banquette dispose de réglages électriques pour incliner le dossier. Mais attention, car ceux qui mesurent plus de 1,80 m seront gênés par le toit si le dossier est trop incliné. Autre bon point, la banquette est chauffante et ventilée. Tout cela se règle via un bel écran situé entre les deux sièges avant. À noter que le dossier du passager dispose d’un tablette rétractable.

La P7+ bénéficie, en outre, d’un coffre à hayon d’un volume de chargement record de 573 litres et qui passe à 1 931 litres lorsque les sièges arrière sont rabattus. Cela permet de loger, selon le constructeur, 33 bagages au format cabine ! Revers de la médaille, il faudra fortement se pencher pour aller chercher les bagages au fond du coffre.

Au volant

Il existe trois versions de la P7+ :

• La première, baptisée Standard Range (autonomie standard) est une propulsion (roues arrière motrices) qui dispose d'une batterie de 62 kWh de capacité brute et qui alimente un moteur électrique de 245 ch.
• Avec la Long Range (grande autonomie), la capacité de la batterie grimpe à 75 kWh et la puissance du moteur passe à 313 ch.
• Enfin, la Performance est un modèle à quatre roues motrices qui reçoit la batterie de 75 kWh et un moteur de 503 ch.

Nous avons pris en main la version intermédiaire qui devrait représenter le plus gros des ventes. Nous sommes partis pour un périple sur voies rapides urbaines et autoroute de 160 km, réalisé au régulateur de vitesse réglé à 120 km/h, avec la batterie chargée à 100 % (pour une autonomie annoncée de 419 km).

Arrivés à destination, soit exactement 163 km plus tard, le niveau de charge restant était de 61 % pour une autonomie de 265 km. La consommation indiquée par l’ordinateur de bord était alors de 18,1 kWh/100 km. Ce qui est plutôt pas mal au regard du trajet exclusivement routier, car cela donnerait une autonomie globale de 428 km, soit presque 10 de plus de ce qu’annoncé à notre départ. Certes, c’est 100 de moins que la valeur annoncée par le fabricant, mais cela reste très raisonnable.

La recharge rapide, en courant continu donc, est l’une des plus performantes du marché avec une puissance maxi assez élevée : 350 kW pour la version de base autonomie standard et même 446 KW pour les versions autonomie étendue et Performance. Cela permet de passer de 10 à 80 % en seulement 12 minutes si on dispose d’une borne capable de délivrer ces puissances.

En courant alternatif, à la maison ou sur une borne publique de 22 kW, le délai s’allonge logiquement puisque la P7+ dispose d’un chargeur embarqué de seulement 10,5 kW. Dans ces conditions, la recharge de 5 à 100 % demandera 7 h 30 pour la première version et 8 h 30 pour les deux autres.

Si la XPeng séduit par ses performances de recharge, c’est moins le cas sur route. Non pas que son comportement soit critiquable, mais plutôt en raison de son manque de caractère. Tout est aseptisé de façon à privilégier le confort, mais cela se fait au détriment de la réactivité.

Ainsi, la direction est un peu molle, la pédale de frein sans réelle consistance et les suspensions assez souples. Ces dernières filtrent toutefois très bien les défauts de la route et assurent un bon maintien de la voiture, évitant toute prise de roulis inconfortable. Même si on sélectionne un mode de conduite différent, sport par exemple, cela ne change pas grand-chose.

Nous avons aussi regretté des bruits de roulement assez prononcés, peut-être à cause de la grande taille des roues. Heureusement, sur autoroute, lorsque le revêtement est de bonne qualité, la voiture se montre très à l’aise et permet de voyager dans d’excellentes conditions.

En ville, la longueur de l’engin demandera un peu de temps d’adaptation mais les multiples caméras veillent au grain et tout l’environnement de la voiture s’affiche sur l’écran central. Une aide précieuse pour les manœuvres.

La gamme et les tarifs de la XPeng P7+ (mai 2026)

Les avantages et inconvénients de la XPeng P7+

Les +

• Prix
• Niveau d’équipement
• Qualité de présentation
• Confort
• Agrément de conduite
• Coffre

Les -

• Ergonomie perfectible qui demande un temps d’adaptation
• Bruits de roulement
• Dynamisme​​​​