Citroën C3 (2024)Premières impressions

Pour cette nouvelle génération de C3, Citroën a revu totalement sa copie. Enfin presque, puisque la plateforme utilisée est déjà bien connue dans le groupe (mais ce n’est pas la plus récente, utilisée sur les Peugeot 208 ou Opel Corsa) et provient de modèles indiens et brésiliens. Cela illustre bien la philosophie de la voiture : un modèle low cost comme l’a été en son temps la Dacia Sandero. En revanche, côté équipements, c’est le carton plein et la C3 est l’une des mieux équipées sur le marché des citadines.

Qualité de vie à bord

© Adrien Cortesi

Si l’extérieur de la nouvelle Citroën C3 est original, l’intérieur n’a rien à lui envier. L’habitacle est résolument moderne et très épuré. La planche de bord, très fine, libère beaucoup d'espace à l'avant, ce qui donne une belle sensation d'espace. Revers de la médaille : un design complexe dont le bandeau intermédiaire ne sert pas à grand-chose. Pire, le passager a tendance à vouloir y poser ses affaires, son smartphone par exemple. Mauvaise idée ! Tout vole au premier virage. Sans compter que cette découpe entame le volume de la boîte à gants. La finesse de la planche de bord a également empêché l’intégration de l'écran central tactile de 10,25" ‒ à noter que la version de base You n’en dispose pas mais reçoit à la place un support pour smartphone ‒ et l’écran se retrouve donc simplement apposé devant, ce qui n’est pas vraiment qualitatif. Pas plus que les matériaux, durs et qui sonnent creux, ou le bruit très peu valorisant émis à la fermeture des portes.

© Adrien Cortesi

La citadine se rattrape avec son ergonomie assez simple. La voiture est très facile à prendre en main avec des commandes réduites au strict minimum, notamment sur le volant où seules deux touches prennent place. Quant à l’écran central, tout se passe de façon fluide.

Le système de navigation est très facile à programmer. Un bémol pour la prononciation parfois peu claire, mais peut-être est-ce dû au fait que nous avons conduit une version de présérie. Car la voiture ne sera livrée aux premiers clients qu’à l’automne, et les modèles pris en main ne disposaient pas de toutes leurs fonctionnalités. Ainsi, exit le régulateur de vitesse, le système d’infodivertissement n’était pas entièrement opérationnel, le stop & start inopérant, les alertes de sécurité (obligatoires à partir de juillet 2024) non fonctionnelles. Il faudra donc attendre nos tests en labo et sur circuit pour avoir plus de précisions sur le fonctionnement de tous ces systèmes.

© Adrien Cortesi

Côté confort, la nouvelle C3 met la barre assez haut. Grâce à ses dimensions généreuses, l’espace habitable est important, à l’avant comme à l’arrière. À l’avant, les sièges spécifiques Advanced Comfort offrent un très bon niveau de confort. Un tout petit regret au niveau du maintien latéral qui aurait mérité d’être plus ferme. À l’arrière, les occupants seront bien lotis et même les plus grands pourront prendre leurs aises. Seule la place du milieu est restreinte et devra être destinée à un usage occasionnel. Concernant le volume de coffre, la nouvelle C3 est dans la moyenne avec ses 310 litres (pour toutes les motorisations). C’est plus qu’une Toyota Yaris (284 litres) mais bien moins que la référence du segment, la Renault Clio qui propose 391 litres.

© Adrien Cortesi

Au volant

Pour son début de carrière, la nouvelle Citroën C3 sera proposée avec deux motorisations : une version thermique et une électrique. Plus tard, ce seront un bloc à hybridation légère sous 48 V et un hybride rechargeable qui feront leur apparition. Nous avons eu l’occasion de prendre en main les deux modèles existants. À commencer par le thermique, un bloc PureTech 1.2 de 100 ch. Les plus attentifs se demanderont pourquoi Citroën continue d’utiliser un moteur qui a défrayé la chronique pour ses soucis de fiabilité. La mécanique a en fait été revue avec l’adoption d’une chaîne de distribution en remplacement de la courroie incriminée dans ce dossier. Elle s’est avérée très agréable à conduire, sans vibration ni bruit désagréable, même à haut régime. Et cela en offrant une consommation contenue : l’ordinateur de bord indiquait une moyenne de 5,2 l/100 km sur un parcours de plus de 150 km réalisé tranquillement et composé de routes de campagne et de traversées de villages. À noter que ce moteur est couplé à une boîte de vitesses mécanique à 6 rapports qui dispose d’une commande précise très facile à utiliser.

Nous avons ensuite pris le volant de la version électrique. Il s’agit d’un moteur de 113 ch (83 kW) alimenté par une batterie de 42 kWh (puissance nette) utilisant la technologie LFP (lithium fer phosphate) moins coûteuse. Dommage qu’on ne retrouve pas l’ensemble monté sur les autres modèles électriques du groupe qui s’avère plus performant (moteur de 136 ch et batterie de 46 kWh de puissance nette). La faute à l’utilisation d’une plateforme vieillissante incapable de recevoir cette mécanique. Malgré les économies du constructeur, les performances sont plutôt au rendez-vous et sur un trajet de presque 155 km sur des routes de campagne relativement planes et sans contraintes particulières, notre consommation moyenne s’est établie à 13,4 kWh/100 km. De quoi, sur le papier, titiller la promesse d’une autonomie de 326 km en cycle combiné. Mais sachant que nous n’avons quasiment jamais dépassé les 100 km/h, mieux vaut compter parcourir 250 km dans des conditions plus réalistes de roulage.

Comparatif

Voitures citadines

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En ce qui concerne la recharge, la C3 joue encore la carte du minimalisme en ne recevant de série qu’un chargeur de 7,4 kW (courant alternatif). Pour passer à celui de 11 kW, il faudra débourser 400 €. Bonne nouvelle, en courant continu (charge rapide) la batterie accepte une puissance de 100 kW, ce qui est plutôt pas mal dans le segment. Dans ces conditions, il faudra 26 minutes pour passer de 20 à 80 % de charge. Une particularité est à signaler sur cette ë-C3 : le système de récupération d’énergie au freinage (qui ne permet pas l’arrêt complet) est automatiquement réglé sur la position la plus forte, offrant alors un fort ralentissement au lever de pied. Pour limiter cet effet, il faudra appuyer sur le bouton C placé sur la console centrale.

© Adrien Cortesi

Sur route, avec les deux moteurs, nous avons apprécié le silence de roulage et la quasi-absence de bruit d'air. Seul un léger ronronnement, certainement dû aux pneus, sur une chaussée un peu rugueuse se manifeste. Nous avons regretté des suspensions un peu sèches sur les petits défauts de la route. Cet inconvénient ne se retrouve toutefois que sur le modèle électrique. Avec la motorisation essence, ces dénivelés sont plutôt bien maîtrisés et n’ont aucune conséquence sur le confort des occupants. En revanche, sur route, les suspensions deviennent plus souples et offrent un très bon confort et ce quel que soit le moteur installé sous le capot. Cela rend la citadine plus polyvalente en lui permettant d'aborder sans souci des longs trajets. L'autre bon point est qu'elles restent suffisamment fermes pour empêcher toute prise de roulis qui pourrait engendrer inconfort ou même insécurité.

En ville, grâce à la position de conduite assez haute (la C3 mesure 10 cm de plus que la précédente version et se situe, selon le constructeur, au-dessus de la moyenne du segment) le conducteur dispose d'une excellente visibilité de son environnement. Que ce soit vers l'avant ou l'arrière, il n'aura pas de souci pour se familiariser avec le gabarit de la nouvelle C3 et pourra manœuvrer en toute sérénité. Mais, même si elle mesure moins de 4 m de long, la citadine aurait gagné en maniabilité avec un meilleur rayon de braquage inférieur (10,6 m entre trottoirs).

Sécurité

Selon la version, la nouvelle Citroën C3 adopte de nombreux systèmes de sécurité comme la reconnaissance des panneaux de vitesse, l’alerte active de franchissement involontaire de voie, le freinage d'urgence (fonctionnant de 5 à 135 km/h) ou encore la commutation automatique des feux de route et des essuie-glaces.

La Citroën C3 en résumé

Dotée d’un look se rapprochant de celui d’un SUV, la nouvelle C3 est tout à fait originale. Très habitable, offrant un grand confort et un silence de roulage appréciables, la citadine peut sans complexe parcourir de longues distances sans pénaliser les occupants. Reste que sa finition est un peu en dessous de certaines concurrentes qui utilisent des matériaux plus qualitatifs.

Côté tarifs, elle met tout le monde d’accord et s’avère, à motorisation équivalente, la moins chère du marché avec un prix qui débute à 14 990 € (moteur 1.2 100 ch). En comparaison, une Dacia Sandero TCe 90 est proposée à partir de 16 000 €. La version électrique de la C3 est également très bien placée avec un premier prix à 23 300 €. Et comme la voiture est fabriquée à Trnava en Slovaquie, elle peut prétendre au bonus écologique (4 000 €), ce qui passe la facture à 19 300 €. C’est un peu plus qu’une Dacia Spring, plus petite et moins confortable, affichée à partir de 18 900 € et non éligible au bonus écologique car fabriquée en Chine.

Les +

• Confort
• Habitabilité
• Silence de fonctionnement
• Facilité de prise en main
• Consommation

Les -

• Matériaux intérieurs durs
• Place centrale arrière
• Suspensions fermes (modèle électrique)
• Petit chargeur embarqué

Mise à jour du 28 avril 2026 : prise en main de la Citroën ëC3 Urban Range

Commercialisée depuis fin 2024 – déjà 67 000 modèles vendus –, la citadine électrique ë-C3 de Citroën reçoit une nouvelle motorisation dotée d’une petite batterie. Cette nouvelle version, baptisée Urban Range (« autonomie urbaine »), dispose donc d’une batterie de type LFP (cette technologie lithium-fer-phosphate permet de proposer des batteries à prix attractif, mais elle affiche une densité énergétique inférieure à d’autres technologies au détriment de l’autonomie [NDLR]) de 30 kWh alimentant un moteur électrique de 113 ch (83 kW). Autant le dire tout de suite, la voiture porte bien son nom et son autonomie est limitée : jusqu’à 304 km avec le cycle urbain d’homologation WLTP et seulement 213 km avec le cycle combiné WLTP. Lors de notre parcours routier composé principalement de ville et d’un peu de voie rapide, nous avons utilisé 48 % de la batterie pour parcourir 94 km. Cela laisse présumer d’une autonomie réelle de seulement 200 km (195 pour être exact). C’est peu.

Côté recharge, le prix attractif de la voiture impose de lourdes concessions : la charge rapide n’est pas incluse en série et il faudra débourser 500 € pour disposer d’un chargeur en courant continu de 30 kW seulement ! Avec cet équipement, il faut 36 minutes pour passer de 20 à 80 % de batterie. Concernant la charge en courant alternatif, le chargeur embarqué livré en série accepte 7,4 kW (une version de 11 kW est proposée en option à 400 €), ce qui permet de recharger la batterie en 2 h 48 sur une borne publique fournissant cette puissance. À la maison, avec une prise domestique classique de 8 A, il faudra patienter 12 h 25, ou « seulement » 6 h 41 avec une prise renforcée GreenUp. Des performances modérées qui réservent la voiture à un usage urbain, voire interurbain, il faudra donc exclure les longs déplacements. Pourtant, sur la route, cette petite électrique est en tout point semblable aux autres versions, offrant le même confort et le même agrément de conduite.

Conclusion

L’ë-C3 Urban Range est, une fois les aides à l’achat déduites, la voiture électrique la moins chère du marché dans sa version de base You (seulement 12 990 €). En comparaison, une Dacia Spring, restylée en 2024, débute à 16 900 €. Mais cela demande pas mal de concessions et la petite Citroën ne dispose que d’un équipement spartiate : pas de frein à main électrique, pas d’écran central (juste un support de téléphone), pas de possibilité de tracter une remorque… La voiture n’en reste pas moins agréable à conduire et s’avère pratique au quotidien grâce à son gabarit passe-partout. En outre, elle est garantie 8 ans.